以广告费为例，找一位明星代言或者做一部宣传片的花销在车子卖出去甚至正式上线前就已经发生了，不管销售业绩如何这笔费用早已固定了下来，该是1000万元就是1000万元，总额上不会随着售出车辆的增加而变高。
不过，卖出去的车越多，每一台车分摊的成本就越少。
比如，比亚迪和蔚来都投入了1000万元至一款新车的营销上，比亚迪一共卖出10万辆，每一辆分摊的广告费用只有100元，蔚来卖出1万辆，每一辆分摊的广告费用为1000元。
销量的差距让两家车企的净利率产生了巨大差别，相对于比亚迪而言蔚来的交付量实在太少，分摊的期间费用高到将卖车赚到的毛利润全部“吃光”还不够，比亚迪分摊得少很多，“吃掉”的部分毛利润后还有剩余，剩下得就是其赚到的钱。
两家公司财报给出的销量数据印证了这点，蔚来在2022年上半年共计交付50827辆，比亚迪卖出去64.14万辆。
我们还可以这样理解，如果蔚来能够卖出与比亚迪一样多的汽车，其盈利能力虽达不到特斯拉的水平但赚的钱多于比亚迪，因为毛利更高；相反，如果比亚迪的销量和蔚来一样，它的亏损额比蔚来还要多。
由此可见，新能源车企要想赚钱只有两条路，一是提高单车毛利率，二是提高销量，对于目前的中国车企来说前者很难做到，所以其实只有提高销量一条路。
要么熬到不准卖燃油车，要么吞并友商
面对连年亏损的现实新能源赛道依然不缺玩家且还源源不断有新人涌入，传统车企、造车新势力、跨界互联网公司们都要来分一杯羹，那么他们在等什么呢？在我看来无非是等待以下两种情形。
一是市场的总体容量变大。
试想如果所有燃油车都换成新能源车会发生什么？
全球数亿台车需要更换，只要留在市场里的车企都能因此获益，这是年年亏损的车企选择坚守下去的最大动力，只要等到这么一天的到来，活着的车企都能赚到钱。
从各国出台的政策来看这一天终将会来临，只不过不是每一家企业都能熬下去的。
二是成为吞并者“吃”掉友商。
中短期来看燃油车依然是消费主力，这意味着市场总量无法立马呈现几何级数增长，提高销量的最直接方法是抢占友商的市场，最简单的手段是吞并对方。
因此，未来我们会看到为了生存下去的新能源汽车制造商们上演一出兼并好戏，撑不下去的被吞并掉，留下的市场与产能由吞并方获得，吞并者的销量上去后能够取得盈利。
因此，我们有可能会看到“蔚小理”变成一个品牌，也有可能发现一家大厂将二线造车新势力“一网打尽”。
新能源赛道的前景很广阔但竞争也很残酷，很多人辛辛苦苦多年只是在为别人做嫁衣，所以大家用不着责怪那些趁着股价高套现减持的创始人，人家只是看清了市场，做出了最理性的选择，换成是你也会这么做。
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