简单理解就是汽车已经不再是简单的出行工具，还应该是配备娱乐、通话、自动驾驶等功能的移动出行伙伴。更重要的是，它的软件系统可以不断更新迭代，而每一次更新，就意味着产品又升级了，真正实现“软件定义汽车”。
从传统汽车向智能汽车过渡的过程中，经历了PC互联网和移动互联网大潮的科技巨头们，没有谁会想要放弃新一波浪潮的船票。对于科技巨头而言，进军汽车业的努力，不仅是为了打入一个新市场，而是为了捍卫其宝贵的地盘。
新势力造车从未远离生死线
经过几轮角逐，造车新势力目前形成了以蔚小理、哪吒、零跑为代表的阵营，当然传统车企推出的独立新能源品牌也逐渐有了起色，比如极氪、AITO问界、埃安等。
不过最近一段时间，造车新势力第一梯队和第二梯队成员的排名发生较大变化，哪吒和零跑的销量很亮眼，部分月份交付甚至超越了蔚小理，而小鹏、理想因为降价、停产等争议陷入漩涡。一时间，关于造车新势力迎来发展转折点的声音不断。
如果按照哪吒CEO张勇此前的表述，“短暂的超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有销量到蔚来、理想的2-3倍才算一样优秀。”
事实也的确如此，对于当下的造车新势力来说，汽车制造成本居高不下，还要面临激烈的竞争，很难将销量和利润兼顾，所以他们面临的挑战从未远离。
从蔚小理发布的2022年第二季度财报来看，蔚小理净利润总计亏损96亿元，蔚来和小鹏分别亏损45.7和44亿元，理想亏损最少，为6.52亿元。可以看到，三家造车新势力净亏损均呈现大幅增长趋势，这也说明目前普遍处于亏损状态，仍然在烧钱造车。而这种现象在哪吒和零跑身上，同样难以避免。
虽然哪吒和零跑最近几个月取得了不错的成绩，但实际销量和利润的博弈中，都没有得到实际的好处。
数据显示，哪吒的毛利率只有5%，2020年和2021年，其亏损额度就达到了42亿。零跑的情况更糟，2019年到2021年，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%，3年累计亏损超48亿。
所以，对于任何一个企业而言，一直亏损并非长久之计。
除了销量、营收方面的难题外，造车新势力还要解决如何提升品牌向上发展，毕竟一直走低端就要有销量，没有销量就不会盈利，而品牌向上走高端营收方面就会好看，这些都是相辅相成的。
最初蔚小理三家推出的产品各有侧重，蔚来主打高端，也算是将自家品牌推上了高端细分市场；小鹏侧重性价比和科技，靠走量来打开市场；理想玩增程，推出一款理想ONE单打独斗很多年，也算是小有成绩。
而隶属造车新势力第二梯队的哪吒和零跑推出的新车属于中低端产品，主要针对三、四线城市，主打性价比，总体销量还不错，算是迈入了新能源市场的大门，不过也因此也被打上了“低端”的标签，想要撕掉标签并不容易。
最近哪吒推出了哪吒S、零跑推出了零跑C01，不过这两款车并没有跟预想的那样为他们的品牌向上带来直接效果，仍然摆脱不了此前打上的定位标签。
就在哪吒和零跑寻求品牌向上的同时，蔚来传出要布局中低端产品线的消息，该项目内部代号为ALPS（阿尔卑斯），推出的产品定价在20-30万元之间，还计划提出代号为“萤火虫”的新品牌，主打20万元以下市场。
不得不说造车新势力之间的竞争压力越来越大了，而这种压力还来自于传统车企推出的新能源车型，比如长安深蓝SL03、比亚迪海豹等。虽然传统车企在新能源领域的起步较晚，但是造车经验方面非常有优势，一旦投入新车型，从生产端到渠道，对成本的控制和品牌影响力方面都力压新势力。
而传统车企推出的产品也确实证明了这一点，据悉深蓝SL03上市33分钟，订单突破万辆；比亚迪海豹的订单已经破8万辆，成为细分市场的标杆产品。
所以从这种情况来看，当传统车企加速转型，造车新势力要面临的压力就会很大，就连蔚小理都顶不住，更何况主打性价比的哪吒、零跑等新势力。由此可见，造车新势力从来都没有离开过生死边缘，而且竞争就在咫尺。
建立市场规模才有机会分蛋糕
不可否认的是，汽车产业的智能化转型已经成为不可逆转的大趋势，未来的汽车产业将会是“软硬结合”的天下。不过目前市场仍处于萌芽状态，还远远没成长到可以分配利益的程度。
