行业人士分析称，特斯拉和造车新势力的确给新能源汽车市场带来很多变革，但目前还很难称得上颠覆性的成绩。当下，汽车行业已经触碰到颠覆时代的边缘，但还未真正开始颠覆，不论是行业还是用户角度，大家都在期待出现一个可以称之为颠覆的标杆出现。
此外，新能源汽车如果没有国家政策的扶持，相信有不少企业会坚持不下去。根据国家税务总局数据显示，2022年1-7月，新能源汽车免征车辆购置税406.8亿元，同比增长108.5%。新能源汽车免购置税政策对产业的发展有利，目前真正能够盈利的新能源汽车企业并不多，所以减10%的税，能够有效降低企业的负担。
另外，缺芯已经成为新能源汽车迈向智能化的一大阻碍，去年有不少车企因为芯片短缺问题停产，给企业生产造成很大影响。并且在多重因素的影响下，芯片短缺问题还会持续，具体时间不明。
面对整体“缺芯”潮，车企不得不展开自救，广汽集团、小鹏汽车等都已经展开对芯片的布局，从根源上解决芯片短缺问题，但是短时间内恐怕也不能缓解企业现状。
不仅如此，造车本身就不是一件容易事，背后的资金需求相当庞大，如果再叠加自研芯片和自动驾驶，烧钱速度只会更快。
百度李彦宏曾直言，虽然踏入造车领域的门槛不高，但是不要低估成本投入，去年百度在自动驾驶研发上投入200亿元，并且未来还要不断投入，时间可能长达10-20年之久。如果这样计算，小米前期投入的1080亿元现金流也并不算很充裕，所以知道为什么蔚小理的创始人们一直喊缺钱了吧。
放眼全球，除了特斯拉和比亚迪，暂时还没有第三家车企在新能源汽车领域实现盈利，归根结底，主要是以下几种原因。
第一，单车制造成本高。新能源汽车成本高一直都是困扰发展的难题，最近三电系统等核心零部件的成本上涨更是明显，导致供应链零部件的价格水涨船高。其中最具代表的就是动力电池，不少车企因为没有自己的电池生产厂，只能被动接受高价动力电池。另外还有智能芯片，价格也是居高不下，而且还短缺，同样导致单车成本直线上升。
第二，品牌运营成本高。目前新能源汽车仍处于发展成长期，在用户时代，各品牌在客户营销上也没少砸钱，尤其是那些独立新能源汽车品牌的车企，只为改变固有的传统形象。除了品牌塑造，建立直营店、商超店也给车企增加了营销费用，都是一笔不小的支出。
第三，产品方面规模效应短板明显。与传统车企不同的是，新势力推出的产品周期明显要更短，平均生命周期在2-3年之间，而且智能化技术方面也是日新月异。
其实一个新产品投入研发的资金动辄数亿甚至数十亿，短暂的生命周期对高昂的成本有很大考验，如果产品卖得不好，那自然就亏损了。
毕竟制造业是要追求规模效应的，虽然新能源汽车整体市场规模不断扩大，也仅占25%左右。目前的体量很难支撑全行业的利润，仅个别优势企业能够勉强盈利。
在这种情况下，传统车企、造车新势力和科技企业必须联手向智能汽车市场迈进，制造出颠覆行业标杆的产品出现并形成规模效应，那时才会有机会分蛋糕。
总结：如果把特斯拉进入中国比作一条鲶鱼丢到鱼塘，那如今大批科技巨头的涌入，更像是狼来了。鲶鱼特斯拉，激活了国内的新造车市场，淘汰了一些靠骗补的玩家，而大批科技巨头的进场，也会对造车格局带来新的冲击。只不过，新能源汽车市场还有很长一段路要走，科技巨头造车短时间分到蛋糕的可能性不大。
