而骁龙8155之所以受欢迎，关键还在于性能体验好。
智能座舱，就是车内的一系列交互功能的总称，比如车内的娱乐影音系统，仪表显示、驾驶员监测、手势识别等等。而这些功能绝大部分的体感最终又要落实到一块屏幕上。
2012年，特斯拉Model S率先采用了一块17英寸的车载显示屏，之后，智慧大屏就开始成为各大智能汽车品牌内卷的对象。
比如高合HiPhi 1在车内配备了三块屏幕，荣威RX5搞了一个27英寸的4K大屏，理想L9更是在主副驾驶和方向盘上的屏幕之外，在车内额外增加了一个15.7英寸的小电视。
图：荣威RX5的带鱼屏
很多时候，车载屏幕是否足够多、足够大，已经成为衡量一辆汽车“看起来”是否智能的标准。
问题也恰恰出在这里，随着车内座舱功能越来越多，屏幕越来越多，刷新率越来越高，智能座舱对算力的要求也越来越高。更重要的是，这种算力还不是某一个方面的能力，而是要在CUP、GPU、NPU等多个方面的综合能力。
即，智能座舱需要的芯片不是一个特长生，而是一个六边形战士。
具体而言，智能座舱需要的是一个具备高算力的异构芯片。但另一方面，由于智能座舱复杂的需求兴起也就是最近三四年的事情，异构芯片技术的成熟和普及也是最近三四年的事情，因此市面上能满足需求的产品其实并不多。
目前，高通被几乎所有车企追捧的骁龙8155是在2019年发布，采用7纳米工艺，拥有8核心，8TOPS的算力，最多可以支持6个摄像头，4块2K屏幕，或者3块4K屏。
但对比同类玩家，英伟达旗下主打智能座舱的芯片Tegra X1发布于2015年，采用的还是20nm的制程，GPU算力512GFLOPS，不到高通骁龙8155的一半；三星旗下的Exynos V9虽然在GPU上的算力超过了高通，达到了1205GFLOPS，但NPU算力却只有1.9TOPS。国内芯擎科技研发的龙鹰一号虽然在各方面与高通相差不大，但目前还未量产。
高通之所以能够在智能座舱领域取得优势，主要还在于智能手机领域的长期积累。智能座舱的场景和计算需求，本质上和智能手机的场景、计算需求一脉相承。
对于如恩智浦、英伟达等芯片巨头来说，他们要么之前一直从事车机芯片的研发，要么擅长服务器和PC芯片的相关产品，因此在智能座舱芯片上缺乏NOW-HOW。而更重要的问题在于，由于汽车每年出货量也就600万台左右，远远不足以摊薄芯片研发、生产的成本，这也让相应的企业缺乏开发动力。
高通不同的地方在于，基于智能手机的优势，不仅在技术上足够成熟，而且智能手机庞大的出货量还能够最大限度地摊薄成本。以骁龙8155为例，其基础设计来源于骁龙855芯片，这款芯片之前曾搭载在小米9 Pro，三星Galaxy Note10等旗舰手机上。
车企为什么选择高通骁龙8155？
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为，“高通骁龙8155的优势在于自身是ARM处理器架构，与安卓系统有着成熟的适配。目前几乎所有的车机系统同样是安卓架构，高通骁龙8155凭借芯片与系统的适配性，以及软件的开放性和丰富性迅速崛起。”
对于高通来说，目前智能座舱芯片上市场上一个能打的产品都没有。高通骁龙8155也就因此成为从消费者到车企争相抢夺的对象。
