而上述无锡市的新版《实施细则》更是明确了开展智能网联汽车测试与示范的主体、驾驶人及车辆需要具备的条件，明确了配备驾驶人和不配备驾驶人的两种模式，无锡市此次划定的不配备驾驶人测试区域都建设配备了车路协同路侧设施。
在李震宇看来，车路协同和单车智能是相辅相成的关系。李震宇向记者表示：“如果说单车智能可以比喻成车灯，那么车路协同就可以比喻成路灯，在车灯和路灯的相互协同下，就相当于驾驶员拥有了上帝视角，安全性将得到进一步保证，自动驾驶规模化的商业落地门槛将会大幅度降低，所以我们认为智能的路将有助于解决单车智能的短板。与此同时，智能交通也能够使交通出行变得更加高效。”
孔磊表示：“建设成本正在下降，车路协同能使车辆每万公里的工作风险降低23%，交通信控的优化使车均延误率和车辆排队长度下降超过30%。”
软件升级、信息安全以及数据记录备受关注
但是值得注意的是，建造更加“智能的路”也面临着诸多挑战。
国家智能网联汽车创新中心副主任、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长龚伟杰则对记者表示，现行的法律法规对智能网联汽车存在一定的不适用性，这是全球的共性问题。不仅如此，随着智能网联边界不断地扩大，除了车，交通、道路、通信等这些领域都存在法律法规模糊、空白和限制的情况。不过通过道路测试可以做前置的探索。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟也有相同看法，他表示，“相比电动化来讲，智能化的发展所涉及的层面更加的多元化，所涉及到的产业也更加具有跨界性，所以走好智能化的发展，对政策和体制创新的需求，相比电动化来讲可能更高。走好智能化这条路径，既需要技术和产业层面的创新，也同时需要制度层面的创新。”
近期，工业和信息化部发布《国家车联网产业标准体系建设指南 （智能网联汽车）（2022 年版）》（征求意见稿），提出到2025年，制修订100项以上智能网联汽车相关标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全等安全标准，满足智能网联汽车技术、产业发展和政府管理对标准化的需求。
吴志新表示，“在这些标准之中，正在制定的软件升级、信息安全以及自动驾驶数据记录系统三项强标备受关注，汽车软件升级标准和信息安全技术主要在管理体系和车辆技术方面进行规定，自动驾驶数据记录系统是未来汽车上路通行时必须要装备的系统装备，所以该标准规定了数据的记录、存储、读取及安全等方面的要求。三项强制性标准纳入了相应的实验方法，为标准的实施提供了基础保障。根据标准制定方案，三项强标将于今年年内完成审查工作。”
