初期，蔚来并不会在欧洲四国投入大量的新车运营，一方面蔚来要致力于培养本土团队的运营能力，更重要的是，蔚来需要通过提升利用率，来提升资金效率和运营效率，车辆不要空置是第一前提，同时在达到较高的用户满意度后不断提升市场规模。
李斌仍然强调最大的变量反而是订阅率。
“如果你的车只能订出去八成，这就不好玩了，所以我们是基于一个高的订阅率去看我们整个的经济回报的分析。”
在李斌看来，蔚来是在用主流方式寻找创新机会。不通过第三方公司进行运营，不但效率高，而且围绕使用权做价值创造和用户体验有非常大空间。
订阅模式相比于直接卖车，对运营能力的考验更大，李斌更认为等到整个体系各方面非常成熟时增加卖车的选项会很容易。
可以看出，订阅模式的好处是——现阶段以更容易的方式，以更好的用户体验来让欧洲用户认识蔚来，认识到中国智能电动汽车的创新之处，是蔚来现阶段进军欧洲市场的第一步。
为了实现这个目标，蔚来将在四国市场构建完善的加电体系，并建立销售和服务网络，在柏林落地创新中心用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术的研发。
可以说，在欧洲市场，短期内蔚来对BBA还无法构成真正的挑战——起码在销量上。
这也让我们联想到9年前，在中国电动车市场刚刚起步时，宝马也曾通过培育新品牌之诺，以及全新的租赁方式试图在中国电动车市场试水。最终之诺退市的原因是多方面的，其中包括孵化这样一个合资自主品牌，宝马究竟在产品力上带来多少诚意，以及宝马对以租代售的商业模式付出了多少精力等等，都决定了之诺最终的命运。
不过，这确实与强势品牌曾经对中国电动车市场轻视的态度不同，蔚来很明白落地欧洲对未来国际市场地位的影响，也因此让我们看到了如今进入欧洲的蔚来有更多系统性的思考。
“蔚来在思考的事情，从来不局限在一个点上。”李斌这样看蔚来这个初来乍到的品牌在欧洲市场的优势，“包括从挪威开始，我们就坚持非常完整的一个体系服务的输出。”
当然，除了德国本土的竞争对手，在蔚来乘着中国汽车企业大规模进军欧洲的号角一同杀入欧洲时，实际上蔚来并不比其他中国品牌们具有更大的优势。
就在蔚来在柏林发布不久前，中国电动车巨头比亚迪也刚刚发布了进军欧洲市场的三款车型，同时，比亚迪还与德国汽车租赁公司Sixt签署了十万辆汽车采购订单（在2028年前，Sixt同意从比亚迪采购约10万辆电动汽车）。
相比于比亚迪这种主流的海外市场拓展模式，眼下对于蔚来来说，规模化却并不是第一目标。
其实，对于这样更宏大的市场目标，眼下蔚来也无法回答。
但它敢于挑战创新的勇气还是值得欣赏的。
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