中核、中广核“华龙一号”首期工程当年分别在福建的福清和广西的防城港开工建设，其中中核福清前两台“华龙一号”机组已在2022年初全部投产。而国家核电与电力央企中电投当年合并为国家电投，继续推动AP1000技术的引进创新，并在AP1000首堆投运后，开启了自主三代“国和一号”技术的建设，该机组落地山东荣成，有望在2023年并网发电。
不仅三代核电技术实现自主化，在四代核电技术和新型核电技术上，中国也在从追赶到领跑。
华能集团控股开发2012年底开工的高温气冷堆目前已经并网，2017年中核集团开工了快堆示范工程，这两种新堆型都是四代核电技术，四代核电在安全性、经济性、防核扩散、核能可持续利用等方面都提出了更高要求。中国核电技术已经走在世界前列。
福清核电机组外景。图/新华社
相比核电的三足鼎立，路线曲折，中国高铁的技术赶超更加迅速，用大约十年的时间就走完了从引进到自主创新的全过程，并不断更新技术指标，持续领跑全球。
2003年6月，原铁道部提出铁路“跨越式发展”，提出对于高速动车组和时速200公里以上列车，用技贸结合方式，整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平。此后，中国展开了铁路史上最大规模的引进消化吸收再创新工程。
2004年和2005年，加拿大庞巴迪、日本川崎、法国阿尔斯通、德国西门子分别在两轮招标中与各自中方企业组成联合体中标，原南车、北车与这四家合作方分别开发出了第一代的CRH1、CRH2、CRH5和CRH3车型，中国高铁时代的帷幕，最初是利用上述四国的引进技术拉开的。
列车时速从200公里-250公里到时速300公里-350公里，中国高铁产业经历了“逆向复制”到“正向设计”的过程。一开始只能“依葫芦画瓢”，虽然获得了制造技术，但对原理、核心算法并不掌握。
2008年，原铁道部与科技部签署《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研发新一代时速350公里及以上高速列车的目标，首批落地的线路是京沪高铁。
相比前两轮招标，此次“行动计划”是先确定技术指标，再进行研发设计，中国高铁自此进入自主的“正向设计”阶段。原有的开发平台也不足以支撑新的列车研发，必须进行自主设计。开发阶段，试验列车CRH380AL在京沪线先导段创造了时速486.1公里的世界高铁最高运营试验速度。
2011年6月，京沪高铁开通运行，CRH380A和CRH380B列车分别从北京和上海开出，中国高铁进入了时速300公里以上的时代。
在CRH380之后，中国又开启了新一代动车组的自主研发。2015年6月，中国标准动车组试验列车在铁科院环形试验基地下线开始试验工作，下线的标准动车组有两种型号：四方公司生产的CRH-0207和长客公司生产的CRH0503，这一车型就是“复兴号”。
2017年6月，在首对CRH380列车开出六年后，首对“复兴号”列车（CR400）分别从北京和上海相对开出。中国高铁进入“复兴号”时代。到2020年12月底，时速250公里的CR复兴号投入使用，至此，复兴号系列动车组全部投入使用，覆盖了时速160公里-350公里的多种车型。
目前，新一代的高铁研发已经启动，中国将在高铁领域继续领跑。2021年1月，国铁集团提出组织实施“CR450科技创新工程”，研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。2022年4月，复兴号综合检测列车以435公里的时速“极速会车”，创造了明线交会时速870公里的世界纪录。2022年6月，国机集团与科技部签署《“高铁引领”科技攻关联合行动合作协议》，全面启动CR450国家层面科技攻关。
