今年，可以算得上中国汽车向新能源转型至今，最火热、最善变的一年。
火热，关于新能源渗透率，单月已经超过30%，即没卖出3台新车就有1台是新能源。而善变，则是出现了很多超出此前预期的事儿，比如2022年的销量冠军基本上板上钉钉会是比亚迪，甚至可能奔着190万台去了（目前1-10月为140万台，但10月销量超过20万台），而明年它的计划销量目标则是卖出超过南北大众的整体年销量。
而今年，因为有着俄乌战争，有着美国中期选举，有着全球供应链的新调整，还有着突发的疫情，一切的一切充满了变量。
发展节奏变快，对应，各企业也会因为节奏的变化，产生一些问题。在新能源汽车的头部企业中，特斯拉、小鹏，还有比亚迪，现在都遇到了不一样的新挑战。
我们分为三个问题来解读，特斯拉的降价达到效果了吗？小鹏正在经历怎样的架构调整？比亚迪的出海又在经历什么？
特斯拉降价想起效，得牺牲毛利率？
新能源行业的风向标，有着定价权的特斯拉，在10月份的一波降价最高达到了3.7万。我们当时的理解，赶在第四季度，特斯拉想用低价格把消费者吸引过来，从而收割一波订单，应该会有不错的效果。
但，15天之后，也就是11月8日。特斯拉官方宣布，限时提车保险补贴方案在11月8日（含）至11月30日（含），购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可减4000元。
我们可以视为这是特斯拉的“两连降”，一波降车价、一波降保险。说明了一个什么问题？第一波降价的力度，没有原来降价后的刺激力度大，没能让降价的最终效果达到预期。事实上，特斯拉的保险补贴手段已经多次使用过了，9月中旬、10月初，都有类似的保险补贴活动；而这一次，在车价降价之后的进一步保险补贴跟进，是少见的。
特斯拉在急什么？
在之前，马斯克期望特斯拉的年度交付目标是140万辆，但今年1-9月全球交付量仅有90.9万辆，年度KPI完成度还不够。而10月份的降价，也显然不像是因为成本控制取得了进一步突破之后的调整，更像是针对市场竞争的调整。保险降价的策略，是让下订的用户尽快提车。
难点在哪，很显而易见，中国的消费者已经不再因为特斯拉的价格下降而去购入特斯拉的产品。如果没有足量的订单支持，特斯拉接下来可能要“牺牲”它那27.9%的单车毛利率换取更多的订单或者销量。
当然了，降低毛利率只是特斯拉最后也是最见效的手段，谁知道2023年特斯拉还会用什么样的手段开启新一轮的价格调整？但最起码，现阶段的价格调整没有起到效果，是特斯拉在中国市场最“头疼”的一个点。
比亚迪新增海外工厂，为何迟迟不进欧洲？
都月销20万辆了，比亚迪应该没有什么困难了，对么？这句话说有困难也对，说没困难也对，毕竟月销量在那摆着。难在产能不够，而且在9月达到20万销量的同时海外销量仅为7700辆；这对于想要谋求海外发展的比亚迪来说，海外市场的扩张是它的难点。
今年，9月、10月两个月，比亚迪分别在泰国考虑建设新能源汽车制造工厂，并且给印度市场提供新能源产品；11月，又宣布将在巴西建造三座工厂（其中包含新能源车制造工厂）。比亚迪的海外工厂，将会集中在东南亚、美洲区域，而核心区域的欧洲市场迟迟不愿走进去。
比亚迪有没有在欧洲建厂的能力和条件？
比亚迪本身在欧洲已经有了两座电动大巴工厂，分别在法国和匈牙利，其实已经有了在欧洲建厂的先决条件，有了相关经验和技术储备，理论上完全可以。
之外，现在也是在欧洲建厂的好时期，欧洲已经宣布了2035年的停售燃油车计划，这是一个比较明确的信号“未来几年，直到2035年，燃油车的份额会逐渐缩小直到没有，接替燃油车的将会是新能源车”。而欧洲车企的新能源转型节奏又都普遍偏慢，而已经完成转型的比亚迪没有这种烦恼，更可以全力进军欧洲。
