而且，在10月份巴黎车展结束之后，比亚迪宣布开始欧洲的交付计划；德国汽车租赁公司SIXT还与比亚迪签订了10万辆新能源汽车的订单。显然，比亚迪在欧洲市场上取得了一定的关注度和订单，但比亚迪的建厂策略，不能直接在欧洲本土扎根，而是只能围着欧洲建厂。
如果现在在欧洲建厂，会遇到什么样的困难？
首先遇到的挑战，是能源的不稳定，也是因为俄乌局势影响，让整个欧洲（少数国家除外）的能源遇到了很大的挑战，从而导致生产成本变高，而且营商环境不算稳定。而且，欧洲大多数国家属于发达国家，各种政策、生产限制会更加严格。相比之下在东南亚、美洲等地建厂的人工、能源和手续上的限制会相对友好。
既然无法直接在欧洲建厂，那如果全球的生产工厂产能足够的话，解决方案，只剩下一个“买船，自己运”。11月初，比亚迪花了48亿，新订购了8艘7700CEU汽车运输船。
可见，短时间内，比亚迪在欧洲市场或者说所有海外市场的产品仍然将会以出口的形式供给。
而小鹏架构调整，背后又意味着什么？
相比之下，小鹏汽车面临的挑战要更复杂一些。它们遇到的是整个企业的架构、管理的问题。这一切的起因，如今看来是从小鹏G9开始，在新车发布之后不到48小时的配置调整，也不是预先设计好的。
9月下旬，小鹏G9上市，作为小鹏汽车年度核心产品，想的是改变一下现在产品矩阵格局，直接定价31万元起售，给品牌均价拉升了一个高度。但，上市之后，传来的声音是“小鹏G9配置的搭配不够合理，选择难度大”，之后，就有了短时间内调整配置的操作。而刚上市的新车，短时间内调整配置，是需要花费一笔不小的资金。
那么，是什么原因造成小鹏汽车旗舰产品的配置问题？还得从架构说起。
今年上半年，小鹏汽车还稳居新势力造车的第一梯队，连续多个月占据着新势力交付榜单的第一名。不过，在进入下半年之后，它的销量发生波动。尤其是在刚刚过去的10月份，小鹏汽车的交付量更是只有5101辆，同比下滑49.7%。
其可以理解为，小鹏在内部正在优化产能，小鹏G9正在进行产能爬坡，不过因为前有二次上市，后又有销量下滑，再加上1024前后爆出的小鹏汽车组织架构调整，以后后续很多原有负责人的岗位调整，让我们可以看出其背后到底要做什么。
先是小鹏G9的上市，从车型种类繁多的电池包选择方案、零部件采购方案，到终端销售的直营模式+加盟商模式的两种销售渠道来看，小鹏内部的跨部门沟通，有着优化空间。
而在10月21日晚，小鹏汽车全体员工收到了一封关于“全面组织架构调整”的邮件。此次架构调整，小鹏汽车新成立了战略规划、产品规划、技术规划、产销平衡等5个委员会，何小鹏自己担纲其中3个委员会主任。
实际上，此次涉及组织架构和管理层面，最大的变化，就是小鹏汽车董事长何小鹏。
从过往经历来看，何小鹏在关于汽车相应产品的决策层上做的决定，其实并不算多。随着小鹏P7的上市，销量成为爆款，何小鹏在产品层面的管理整体偏少。
根据目前爆出的消息来看，在产品的各个关键节点上，最终拍板做决定的是何小鹏以及两位联合创始人。对造车而言，何小鹏本人可能没有百分百的投入，可是产品的决策权还攥在手里。
原因，何小鹏太忙了，而且精力还没有完全放在小鹏汽车上。小鹏除了汽车产业之外，还有在飞行业务上的小鹏汇天、机器人业务领域的小鹏鹏行两个公司，而这两个公司也是需要何小鹏本人耗费精力投入的，一家在深圳、一家在广州。
这实际上和何小鹏早期的发言能够呼应，在之前斯坦福的招聘演讲中，何小鹏曾表示过“只做电动车是没有未来的”。这话当然对，放到如今来看，要做的还有关于智能的生态，关于芯片的自研，关于其他法律法规的参与制定等等。
