招股书显示，截至最后实际可行日期，威马汽车作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中，2019年，在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。
除了上述产品无迭代，以及诉讼问题外，威马自身也在持续“流血”。招股书还显示，2019-2021年，威马汽车亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和 82.06亿元，三年合计亏损超170亿元。
“流血”过多，“补血”方式也较为局限。
在凌然看来，虽然早期威马资金扩充渠道较多，但现在其资金链并没有特斯拉、“蔚小理”宽广。而且威马的盈利模式较为局限，加之与吉利的官司也会涉及大量赔款。
凌然指出，威马陷入困境有他自身的原因，包括官司、产品质量、延迟制造等问题，当然也有市场以及其他原因，包括市场需求不稳定、供应商供应不足、芯片等问题。“威马仅是一个事例，一个现代新能源制造企业可能会遇到各种问题的一个事例。”
艾媒咨询首席分析师张毅也认为，作为一家造车新势力，威马在产品技术积累和市场营销投入方面不太协调。
“如果没有过硬的产品技术，就会影响企业的口碑和品牌。近几年，广汽等老牌新能源车企的崛起，从本质上提升了消费者的购车信心。”张毅对记者说，造车新势力要想保持竞争力，不一定要把规模做到很大。在口碑和品质方面做到极致，才是摆在整个造车新势力的一道难关。
身系沈晖
作为企业的布道者，创始人的格局和眼界尤为重要。
同为最早一批新势力品牌，“蔚小理”的创始人都有互联网基因，而威马创始人沈晖则出身于传统车企，曾任汽车巨头菲亚特的中国区CEO，2009年加入吉利，并带领团队完成“吉利收购沃尔沃”，也做出了让沃尔沃扭亏为盈的成绩。
正是创始人丰富的行业经验和资源，威马曾被投资者寄予厚望。
根据天眼查显示，从2015年成立至今，威马共完成了12轮融资，吸引到的投资方也较为多元，包括百度、腾讯、红杉中国、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、上海国资投资平台等。
在造车模式上，沈晖带领威马选了一条传统的造车路线——自建工厂，主打具有性价比的中端车市场。
但随着近几年新能源汽车的品牌增多，威马在中端车市场的优势减弱。从2021年上半年开始，蔚来、小鹏和理想加速快跑，上半年交付量分别为4.19万、3.07万和3.02万辆，远超威马公布的同期1.57万辆的数据。
进入2022年，这一销量差距再次被拉大。2022年1-9月，蔚来、小鹏和理想和交付量分别为8.2万、9.9万、8.7万辆，均为威马公布的同期2.8万辆数据的3倍以上。
不仅交付量失速，威马也不是首次陷入降薪风波，早在2020年3月4日，据36氪旗下汽车新媒体平台未来汽车日报报道，威马汽车面向CTO全体（全体智能网联部）召开时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项。 HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。
“这次线上会议不只取消年终奖，高管也降薪了。”张君毅透露。
之后，威马高管们随即开启了一波“离职潮”。2020年，威马汽车原出行事业部总经理刘立群离职；原首席零售官祁立人离职；联合创始人陆斌也宣布离职。2021年，上任不到半年的公司另一位首席零售官唐军也宣告离职。
在张君毅看来，“传统派”的沈晖有其自身造车思路的局限性，这使得威马失去了众多高管。“更为重要的是，最后一次和百度的合作机会，威马也没抓住，百度转头做了集度汽车。”
或许是由于威马负面消息不断，百度不得不把“鸡蛋”放到了其他篮子里，转而选择与吉利联手造车。威马和百度宣布合作始于2019年1月8日，到了2021年3月2日，百度和吉利联合出资成立集度汽车。
张君毅曾经为上百家汽车及出行产业公司做了战略规划、运营和数字化项目，对于威马与百度的合作有着独到的见解。
“威马是有机会成为百度汽车的，但是沈晖没同意。在外人看来，沈晖的不同意或许是因为其具有企业家精神，但真实情况是，他只是不想失去控制权以及与别人分钱。”张君毅认为，从造车新势力离职创业的高管中，前威马高管继续选择在造车新势力任职的并不多，尤其是不做技术研发方面的高管，因为他们的思想相对比较传统。
