顶着美国顶级超跑名头的赛麟汽车更是曾在鸟巢，用一场颇为轰动全国的发布会推出了备受诟病的“老头乐”迈迈。
然而，随着新能源政策补贴的降坡，这些车企一方面无法获得资金，另一方面也不能通过量产卖车来实现现金流回流，最后只能在流干最后一滴“血”后倒下。
新能源汽车行业的竞争越来越激烈，除了特斯拉和造车新势力，还有像吉利、比亚迪和长城等车企的虎视眈眈，更有长安汽车和华为、上汽和阿里巴巴这样的“强强联合”。当各大企业前赴后继之时，谁承想，新能源汽车产业，竟出现产能过剩的风险？
9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上对记者表示，现阶段国内新能源汽车企业数量太大，处于小而散的境地，并给出了建议，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强。
那么，你知道国内有多少家新能源汽车行业上市公司吗？491家，但整个2020年，全年新能源汽车销量为136万辆，在中国市场内销售新能源汽车总量超过10万台的的企业，仅有比亚迪、上汽通用五菱以及独资外企特斯拉3家，他们瓜分了全部市场销量的近半数。可想而知，剩余新能源企业的生存环境如何。
快速发展的新能源产业良莠不齐，也造成了大量资源闲置和浪费，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅约5.1%，闲置产能超过2500万辆。
曾有人说智能、网联以及新能源三大变革以及汽车新四化注定将颠覆原本的产业面貌，甚至在部分程度上改变这场游戏的基本规则。但无论如何改变，汽车产能需要达到80%才能保证盈利，目前新势力当中也只有特斯拉个别季度达成了净盈利，其他新势力多半都是只有毛利率，而净利润还没有转正。在这之前，新能源车企仍需大量持续性的资金投入，以及强大技术研发能力作为支撑。
这不得不提一下那些生产低速电动车的企业，很长时间内“老头乐”处于法规的灰色地带，也滋生了这些不伦不类的车企，随着相关法规的逐步落地，他们看着宏光miniEV的成功，就想转战新能源市场，对于这样的企业，不仅不会对行业发展有丁点好处，还会造成产能和资源的更多浪费，说的再远一点，他们造成的污染甚至比燃油车还要多得多。
要知道国外汽车巨头之间都可能通过结盟、合作的形式，提高协同效应，共同分摊居高的研发与建设成本。国内却总有一些企业认为自己就可以分得一杯羹，其实几百个实力很弱的小企业，远不如几个实力很强的大企业更有利，这也是肖亚庆部长鼓励企业兼并重组的原因。
特别是传统车企与造车新势力在交锋的同时，互动和合作也在加强。传统车企在生产制造以及品牌、供应体系方面具有优势，传统车企也看到逐步壮大的新势力在新技术以及创新模式上对于汽车行业的深刻影响。因此，双方在充分竞争的状态下，又展开了战略合作。这也会对于新能源行业带来一波新的变化和洗牌。
江湖车评：
在智能互联、电动化、自动驾驶等成为汽车行业未来发展明确方向之时，无论造车新势力还是传统车企站在了同样的赛道上。尽管目前来看，新势力似乎有优势，但谁将赢得新能源汽车的未来，或许只有时间能给出答案。
