杨小林提醒说，例如在国内绝大部分城市，新能源车用户的居住环境不支持安装巨大的太阳能发电设施或“充电墙”。
他认为，国内的电小朋友齐打交2出招表储能整体还处于起步阶段，要想持续调动用户参与电网调节的积极性，既需要推广蔚来换电站这样的基础设施，也需要加强政策法规引导。
800V快充站呼之欲出，电网升级还需未雨绸缪
覃英告诉记者，由于部分公共充电桩长期无人维护，自己多次遇到充电桩损坏、无法使用的情况。在他看来，这不仅造成了资源浪费，也让消费者购置新能源汽车存在一笔较大的“隐形成本”。
事实上，从新能源汽车刚刚起步，到现在市场渗透率已超过20%，解决用户“充电难”和里程焦虑，始终是摆在车企和充换电站运营商面前的首要问题。
当前充换电行业的主流商业模式主要有以星星充电、特来电为代表的运营商主导模式，以蔚来、阿维塔、特斯拉为代表的车企主导模式，以及以能链、云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式。而在技术路线上，快充、换电两派的声量最大。
“蔚来庞大的换电网络为用户提供了便利。”在沈斐看来，通过蔚来的换电模式、车电分离和电池升级，越来越多的用户能持续享受电池技术进步带来的红利，并彻底告别了电池容量落伍、衰减带来的电动汽车保值率焦虑。
统计数据显示，截至9月12日，蔚来在全国布局换电站1106座，其中高速公路换电站293座，累计为用户提供了超过1000万次换电服务。此外，蔚来还建设了1883座超充站、10859根超充桩，并接入超过57万根第三方充电桩。沈斐表示，经过4年时间，蔚来构建了“车电分离”模式下全球规模最大的电池运营生态。
而在快充路线上，据不完全统计，广汽、小鹏、理想等车企先后发布了800V快充技术。目前，行业主流采用的是400V高压平台。在理想状态下，800V高压平台下的充电时间，相比400V架构可节约一半的时间，补能效率能够翻倍提升。
值得注意的是，今年6月，宁德时代发布第三代CTP——麒麟电池，称可实现“整车1000公里续航”和“10分钟快充至80%”。覃英表示，如果10分钟能充电200-400公里，充电体验就和传统燃油车加油差不多，“开纯电动车跑长途也不会再心惊胆战了”。
有分析人士表示，当新能源汽车轻松实现整车1000公里续航，用户跨城市使用的场景将被更多地解锁，而为了兑现“10分钟快充”这一重大卖点，相关企业必将加快布局快充技术。
不过，也有业内专家提醒说，一旦高性能电池、快充技术得以量产，还需要相应的充电设施和供电基础与之配套。
有电力工程师算过一笔账，如果要在8分钟内充满一块150Kwh的电池，充电功率要达到1125kw。如果按照400V电池组计算，充电电流就得超过2800安培，这几乎相当于一个小区的用电量。考虑到热功率、变压器等问题，快充桩可能涉及庞大的电网改造工程。
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，考虑到建设换电站需要备用电池，而动力电池价格仍然较高，推广换电模式需要算好经济账。同样的道理，由于涉及到改造电网等工程，快充桩也不可能“遍地开花”，而是要以合理的比例进行推广。
在他看来，考虑到国内新能源汽车市场迅猛发展，各种不同的补能方式可以并存，“多元化补能路线不仅是消除新能源车主补能焦虑的要求，也将有利于促进车网能量互动，共同应对新能源变革的挑战”。
“大家都很关心电池技术的创新，800V快充的概念现在十分新潮，但相关企业应该未雨绸缪，携手为快充桩的安全使用打下基础，而不是拿远没达到量产阶段的技术当噱头，误导了消费者。”杨小林直言，对于绝大部分用户来说，家用充电桩已经能够基本满足日常需求，但充电桩进小区难、充电车位经常被占等问题仍然客观存在。
近10年来，前瞻性的政策让中国新能源汽车走在了世界前列。而面对充电基础设施建设区域不平衡、特殊条件下的电力紧张等问题，在下一个“酷暑”，中国新能源汽车无疑需要更多前瞻性布局。
中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报
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