2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会现场。图据视觉中国
毫无疑问的是，在我国，智能网联汽车的智能化水平及市场渗透率正在不断提升。
去年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车的市场渗透率已经达到了23.5%，今年上半年又进一步提升到了30%，蓬勃之势尽显。
但另一方面，高级别的自动驾驶技术的落地以及大规模的商业化应用，还有较长的一段距离。
安全是应用的前提，风险无疑会带来技术信任危机。在2022世界智能网联汽车大会的顺义专场中，多位专家带来了对高级别自动驾驶技术挑战的思考与探讨。
2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会的北京亦庄自动驾驶示范区。图据视觉中国
自动驾驶、辅助驾驶
已陆续走进消费者市场
在全球范围内，智能网联汽车是怎样的发展状态？中国汽车工程研究院副总经理陈涛认为，智能网联汽车的发展已经成为了全球共性的重大汽车产业发展的战略。
2020年开始，美国、欧盟和日本陆续推出了大量围绕智能网联汽车相关的新安全、新监管，出台了一系列的政策。
我国有关智能网联汽车的发展也在加速推进。2021年发布了智能网联汽车的产品准入相关征求意见，今年正在积极筹备智能网联汽车准入试点相关工作。
今年以来，工信部发布了软件在线升级相关的备案要求，同时，国家市场监管总局、交通运输部等多部门也陆续发布了自动驾驶相关的安全监管要求。在北京、上海、深圳、重庆各个地方也陆续发布了智能网联汽车示范运营相关的指导意见和政策文件，共同推动智能网联汽车的发展。
不论是从消费者和产品技术变化，都能看到智能网联汽车在国内的推进步伐在加快。
陈涛他们做过相关调研，发现消费者尤其关注自动驾驶、辅助驾驶带来的新安全功能以及安全相关的挑战，从技术来讲，消费者也在逐步关注网络安全、数据安全、功能安全各方面。
“我们总结了技术产品随着智能化、网联化的趋势，发生了很重大的变化，首先就是产品研发的效率不断提升，以前我们传统汽车的研发周期在36个月，现在缩短到了18个月甚至12个月。”
从市场来讲，截至今年6月份，L2级乘用车的市场渗透率超过了30%，这意味着自动驾驶、辅助驾驶已经陆续走进了真正的消费者市场里。
2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会上的无人驾驶安防巡逻车。图据视觉中国
不主张一个车100%智能化、没限制条件的运营
“辅助驾驶问题我们认为已经解决，现在要解决的是自动驾驶问题或者无人驾驶问题。”交通运输部公路院汽运中心主任周炜表示。
据工信部透露，全国已建设17家国家级测试示范区、4个国家级车联网先导区、16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市，共有44个省和地级市发布了道路测试实施细则。这为自动驾驶车使用提供了条件，奠定了基础。
但周炜认为，无人驾驶仍存有长尾效应问题。“比如说自动驾驶智能车辆的测试，测试时间在50天之内就能够发现99.9%的问题，可是那0.1%的问题，你可能5000天未必能遇到、发现和解决。”
车辆的本质条件与使用条件是匹配的。周炜指出，无人车或自动驾驶车面临的难点是，他本身的特征与使用条件的匹配性。
他提到了这里面涉及的五个因素：车辆本体的技术条件、使用条件、从业人员条件、企业管理条件以及行业监管条件。
他认为重点是使用条件，“一台车造出来以后到底在什么条件下使用非常重要。使用条件就决定了如何用这台车，把使用条件和车辆本体条件进行匹配，来解决不同智能化程度的车的应用问题。”
周炜提到，解决思路就是把风险高的内容向低风险转化，最终以低风险的方式来解决问题。
“所以我们认为城市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地是优先发展的内容，我们不主张一个车100%的智能化、没有限制条件的运营。”
周炜表示，通过试点总结凝练经验以后，有助于交通运输行业对智能车、无人驾驶车或者自动驾驶车辆的管理。
