其实自从 2019 年保时捷推出了首台采用 800V 高压平台的纯电动车 Taycan 后，"800V 高压平台 " 这个颇为专业的名词才开始逐渐被消费者们了解。期间虽然有不少车企积极跟进，但实际上，直至今年极狐阿尔法 S Hi 版和小鹏 G9 的量产交付，800V 高压平台技术才算真正在中国品牌量产车上实现了 " 落地 "。
大家都知道，我们购买的极狐阿尔法 S Hi 版已经提回来了，前不久我们同事志豪也开着小鹏 G9 试驾车（3C 电池版本）到小鹏 S4 超充站对超充能力进行了测试（ 传送门 ）。所以这次我想借着这两台车的实际充电体验，用最通俗易懂的语言来跟大家分析下，我们当下到底有没有必要去为这个新技术埋单。
先来回答一个最基础的问题：800V 高压平台到底是什么？
我先简单举个例子。我们都知道，我们国家的居民用电都是 220V 电压，所以我们家里的所有电器，小至吹风筒大至空调冰箱电视机，都统一使用 220V 电压。放在车上也是同样道理，所谓的 " 电压平台 "，通俗来讲就是车上各主要零部件统一使用的电压标准。
所以不管电动车是采用目前最常见的 400V 电压平台还是现在的 800V 高压平台，车上的电池包、驱动电机，车载空调、各种电压转换器、甚至各种电线线束等，都必须要采用相应的电压标准。
这意味着现在 400V 平台上的各种部件，是不能直接放在 800V 平台上的。要适配 800V 高压平台实现更好的性能，大多数零部件都要进行重新开发，并不是简单改变一下电压就可以的。
这就引出了第二个问题，就是现在为什么车企都热衷于改用 800V 高压平台，又或者说 800V 平台能带来什么好处？
归根到底，采用 800V 高压平台最核心的好处有两个：一是可以降低电动车的能耗，增加续航能力；二是能够配合大功率充电桩，缩短充电时间，让电池更快充满电。
在展开分析之前，我得先抛出两个中学物理课本上出现过的知识点：
焦耳定律：电流通过导体产生的热量跟电流的二次方成正比，跟导体的电阻成正比，跟通电的时间成正比，数学表达式：Q=I Rt。
如果你现在已经把物理老师教过的知识全部还回去了也没关系，你只需要简单粗暴地记住，无论是功率还是发热量，都跟 " 电压 " 和 " 电流 " 有直接关系就行了。
和传统燃油车不同，对于像发动机、变速箱这些机械结构来讲，能量的损耗主要来自于机械零件之间的摩擦力。机械结构越复杂，传动环节越多，损失掉的能量就越多。但对于电动车来讲，机械结构简单很多，电能的就主要浪费在发热上了。
所以在功率不变的前提下，把电压从 400V 提升到 800V，通过的电流就等于降低了一半。由于发热量是和电流的二次方成正比，这意味着电流降低一半后，发热量就只有原来的四分之一。
这种多余的热量不但会浪费电，而且如果温度过高还会带来安全方面的隐忧。
所以采用 800V 高压平台的电动车，通过搭载 SiC 碳化硅功率元件，不但可以让电机实现更强的动力输出，而且还可以保持更持久的大功率输出。像保时捷 Taycan 和我们此前测试过的极狐阿尔法 S Hi 版，都可以做到连续多次百公里加速动力不衰减。（传送门）
在充电方面也一样，此前极狐阿尔法 S Hi 版在第三方单枪 120kw 快充桩充电，虽然充电功率同样被限制在 100kW 左右，但此时平均电压都在 700V 左右，所以电流比其他 400V 平台车型小了一半，不会因为电池温度升高而影响充电速度。所以总的充电速度会比普通 400V 平台车型更快一些。
由于极狐目前并没有自建大功率超充桩，所以尽管采用了华为的 800V 高压快充技术，但官方数据显示最高支持 180kW 快充，和目前第三方充电桩最高的充电功率保持一致，无法完全发挥 800V 平台的优势。当然了，保时捷 Taycan 也遇到了同样问题。
而小鹏 G9 全系采用 800V 高压平台，配合自研的 S4 超充桩，最高支持 480kW 的功率和 600A 电流，所以即使是搭载 3C 电池版本，按照官方数据，峰值充电功率也可以实现最高 300kW 左右，充电 10%-80% 约 20 分钟；如果选装 4C 电池包，就可以实现最高 480kW 的充电功率，充电 10%-80% 更是仅需不到 15 分钟。
由此可见，要体验 800V 高压平台带来的充电速度的优势，支持超充的电池包和大功率超充桩两者是缺一不可。
按照目前能搜集到的公开信息，虽然很多品牌都声称将会跟进 800V 高压平台，但目前除了小鹏自建的 S4 超充桩和埃安（巨湾技研）的 480kW 超充桩之外，暂时还没有其他第三方充电站能提供 480kW 超充桩。
