换句话说，在这些车企的超充桩网络还没完全铺开之前，即使你的爱车具备了这样的超快充能力，你也未必能轻易享受到这个福利。
或许有些朋友会追问到，现在快充站点都已经遍地开花了，接下来陆续改建成大功率超充站不就可以了吗？
理论上的确没毛病，但所有车企或第三方运营商都必须要面对，且难以解决的，是电网的承受能力问题。
一个 480kW 的超充桩满功率充电时，用电负荷相当于 4 个 120kW 的快充桩同时给 4 台车充电，如果要铺设 4 个甚至更多超充桩，那可能给电网带来的最高负荷，或许就接近于十几台车同时满功率充电一样，对电网会造成极大压力。
所以在大城市的老城区要布局超充桩，就必须要对电网进行扩容，这就不是一般车企可以解决的问题了。而且在夏冬两季用电的高峰期，如此大的用电量，也会让居民用电量更加捉襟见肘。
所以像巨湾技研就采用了一个较为取巧的方案，采用了 1 台超充 +2 台快充（4 枪）的组合，既能降低总功率，也可以同时兼顾到不同电动车车主的充电需求。
当然，还有另外一种解决的办法。例如小鹏在此前发布这个超充桩的时候，就同步推出了搭配储能电站的方案。也就是说，在一些外部条件不允许的地方，可以通过增设一个用于储能的 " 大电池 " 作为缓冲，减少对电网的冲击，保证超充桩有稳定的功率输出。
这对于用户来讲当然是好事，但对于车企来讲，又是一笔不小的成本支出。
从技术角度讲，采用 800V 高压平台肯定会成为一种趋势，但对于打算近期买车的车主来讲，要不要冲着 800V 高压平台这个技术而买车，或者说 " 非 800V 的车不买 "，就只需要考虑两个实际问题。
一是对时间的 " 敏感 " 程度。就以小鹏 G9 为例，标配 3C 电池的版本在普通第三方充电站充电，也的确可以有比起其他电动车更快的充电速度，但实际上目前能缩短的时间大概也就 10 分钟左右。如果想体验 " 满血版 " 超快充还需要额外付费选装 4C 电池包，这到底值不值得，就是见仁见智的问题了。
二是对公共充电设施的依赖程度。如果你是具备安装家充桩条件的，并且绝大多数情况下都可以在家或者单位充电，那这个超快充功能，就未必有太多用武之地了。
有一说一袁老师：
