在大部分人看来，车市的波动不能以年为单位计算，而是应该以五年为一周期。此前的购置税减征政策虽然在政策实施的1-2年内有明显的拉动作用，可这更多是在透支未来市场，当政策退出后，刺激后遗症即将显现。
数据显示，2009年第一波购置税减征政策实施后，刺激效果极为明显，当年销量跃升至1364.48万辆，同比增幅46.15％，首次成为世界第一大市场；其中乘用车首次突破1000万辆，达到1033.13w万辆，同比增幅52.93%。2010年，购置税减征政策保留，但幅度开始下滑，税率增至7.5%。当年全年销量为1806.19万辆，同比增速为32.37%；其中乘用车售出1375.78万辆，同比增速为33.17%，增长态势开始回落。而到了2011年，减征政策彻底退出，乘用车市场销量增速放缓态势极为明显，2011、2012年销量增速收窄为5.2%和7.1%，与此前动辄30-50%的增速相比天差地别。
第二轮购置税减征政策后续市场波动同样如此。2015年第四季度购置税减征政策开始实施，这让市场迅速摆脱颓势，全年累计销量达到2114.6万辆，同比增速7.3%；2016年，在整个完整年的购置税减征刺激下，中国车市销量达到2437.7万辆，同比增速14.9%。但随着2017年减征政策退坡，市场销量增速一下收窄至3.04%；待2018年购置税减征政策完全退出，市场则直接开启了负增长模式。
在评论当时的市场走势时，不少专家都给出了类似的说法——“2018年的车市负增长，只不过是购置税减征政策将本该在2015年发生的事情推迟了3年。”
除市场规律变动外，购置税减征政策及相关刺激性政策在某些程度上也打乱了中国汽车产业的客观发展规律。“比如2009年的第一波政策叠加汽车下乡政策，这让国内新增了大批微型客车产能，这在当时已经属于落后产能，但在政策刺激下不仅没能有序退出，反而有所扩张。政策退出后微型客车需求下滑，这部分产能让中国汽车产业消化了很久。”郎学红表示，而这就是购置税减征政策及相关刺激性政策带来的结构性波动。
不过据她分析，本轮的购置税减征政策与以往不同，以往的划分都是以时间为年限，本次则是以减免总额度，这样做其实有利于避免在政策执行中带来的结构性破坏。
“现在我们有100万辆销量缺口，假设没有购置税减征政策，即便下半年生产恢复态势良好，也很难弥补缺口。所以国家设定了600亿，就是为了对冲前两季度疫情、供应链带来的不良影响。”
若想进一步降低副作用，在政策细则制定、具体实施的过程中，就要把握住两点：快和广。“首先，这600亿额度最好在今年用完，不要像此前两轮一样持续两年，否则会使每辆车减税额度被摊薄，难以起到短期内刺激效果。”郎学红表示。
“其次就是要吸收此前微型客车产能扩张的教训，本轮购置税减征惠及面要做到广。如果有可能的话，不要只考虑1.6L排量以下车型，而是可以考虑到1.6L-2.0L的车型。这样做一方面是因为后者的消费群体正在日趋主流，另一方面也可以避免车企为享受减征红利短期内集中上马1.6L排量以下车型，造成车市结构性波动。”
此外，若想进一步减少政策刺激带来的副作用，可以考虑将减征政策长期推进。“比如新能源车永久免征、小排量车型长期减征。这样就不用担心政策退出时的波动了。”郎学红表示。
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未来的思考
虽然通过各层面的协调、运作，购置税减征政策的副作用可能被降低，但不可能毫无影响。对于车企来说，如果政策有效，市场触底反弹固然是一件好事，但其带来的透支效应，无疑会让未来的日子变得更加不确定。放眼明年，摆在车企面前的头号难题就是——如果购置税减征政策在年初退出，他们又该怎样对冲利空因素？
回看历次购置税刺激政策退出时车企的应对方法，最为有效的手段救市让利，让政策退出后消费者购车价格不会出现过多的波动。据不完全统计，2018年开年，为抵抗购置税减征政策退出带来的利空，奥迪、奔驰、宝马、大众、斯柯达、丰田、日产、吉利、比亚迪、长安等多个品牌均推出了2.5%购置税补贴金额折扣政策。而车企们的应对方法也颇为有效。当年1月，全国乘用车销量不仅没受购置税减征政策退出影响，反而同比增长了11.57%，实现开门红。
