在智能化上，威马的M7预计于2023年搭载自主研发的L4级AVP，其硬件配置已支持未来L5级自动驾驶功能。威马正在升级其电子电气架构，目前W6车型采用域集中式EEA，与分布式EEA相比可以更好地支持车辆的固件OTA和SOA应用程序。M7将具备车辆集中式EEA，进一步减少到三域。从2023年开始，Caesar平台上的新车型预期将配备更先进的车辆集中式EEA。
智能化功能的平民化会是威马未来的一条重要途径。威马在招股说明书中表示，大多数智能汽车处于主流或高端细分市场，需要相对较高的成本以实现自动驾驶及智能座舱等智能功能，该等成本包括与光探测和测距设备（激光雷达）、芯片、MCU（微控制器单元）以及其他先进硬件及软件相关的成本。而威马计划要为消费者提供最全面的AD/ADAS解决方案，以协助用户处理各种驾驶场景。这仍需要考验威马的成本控制能力。
值得一提的是，威马在研发上的投入占比较高，也是新势力未上市之前最高的一家。在研发投入上，2019-2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。横向来看，2021年威马的研发占收入比为20.7%，理想为12.2%，而特斯拉为4.8%。当然由于威马的营收总量还不高，这可能是其占比偏高的原因。这可以从此前威马申请科创板时公布的数字作为对比。威马在2017-2019年以及2020年1-9月研发投入占比分别为2316.76%，108.67%，40.57%，37.75%。
当然，蔚小理的研发费用占比虽然小，但金额已经比较大。2021年，蔚来研发费用同比增长84.6%至45.9亿元；理想研发费用为32.9亿元，同比增加198.8%；小鹏汽车研发费用为41.1亿元，同比增长138.4%。以小鹏、理想未上市的2019年来看，他们的研发费用均超过威马。但零跑的研发支出更少一些，这可能是因为零跑的技术大量来自于大华股份。招股说明书显示，2019-2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元。
销售和市场拓展：门店效率待提升
蔚小理们以直营模式为主，有一些是加盟的销售门店，但不多，而威马则直接采用经销商模式。两种模式各有优劣，其中经销商模式的好处是，厂商的资金压力减少，更有利于迅速铺开渠道。威马目前已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络，包括中国211个城市的397个威马体验馆（提供车辆展示而非销售）、180个威马用户中心及44个威马星创中心（提供车辆展示及销售）。这一数量明显超过了蔚小理。截至2021年年底，蔚小理门店数量分别为387家、357家、206家。
从单店平均月销量来看，理想为36.99辆、小鹏为21.12辆，蔚来为19.69辆。新势力门店的不断下沉，未来单店的平均月销数据将会继续下降。目前蔚来和小鹏的销量集中在1-3线城市，占比超过95%，4线以下城市占比不到5%；理想相对均衡，1-3线城市89%，4线以下城市11%。在30万以上区间，蔚小理都会遇到继续增长的挑战。威马的渠道层次比较丰富，但在单店能力上还有待提升。这也是采用经销商模式的弊端，单店的能力参差不齐。
值得注意的是，经销商模式也给威马带来了不小的财务负担，这主要反映在奖励金额上。2019-2021年威马给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元，这占到总营收的比例分别为：10.01%，12.18%，25.47%。特别是2021年，经销商奖励和补贴占到了四分之一的比例。但相比之下，威马的销量同比翻倍了。这意味着威马付出了更大的成本在销售上。
