蔚来遭做空背后：换电盈利遭质疑，高吹“电区房”仍有用户不买账
这意味着，未来几年，蔚来在销售、一般及管理费用方面的投入还将保持高速增长。
建造一座换电站需要多少成本？据瑞典交通管理局在2021年发布的一份关于换电技术的研究报告，援引蔚来提供的数据，把电池和场地租赁费用计算在内后，在中国建一座换电站成本高达77.2万美元(约合491.2万元人民币）。
有分析指出，目前我国多数换电站的收入主要来自于使用频率高、数量多的运营车辆，私家车仅作为补充。多家证券机构调研后指出，乘用车换电站盈亏平衡点至少要对应20%的利用率。
活动现场，介绍NIO Power的高管并没有提及蔚来换电站的利用率。不过现场演示的实时动态图显示，仅上海一个城市，蔚来运营状态一般（利用率低下）的换电站在图中较为突出。
从其电池业务公司蔚能的财务数据来看，蔚能表面是盈利了，但算上资产减值，其仍属于亏损状态。
数据显示，蔚能在2021年前3季度的盈利为3703万元；其中，蔚能同期的固定资产累计折旧为1.16亿元。
当现场再次问及盈利问题时，秦力洪仍是强调换电之于蔚来的意义：“这些年（有人）花了太多时间来质疑蔚来的换电，我们应该多花时间来想它怎么对人好，怎么对公司好，一个没有换电的蔚来，会是什么样？跟别人还有多少区别？”
有分析指出，换电模式盈利的关键在于规模化推广，但由于电池包不统一，底盘平台不统一，换电站、电池不能通用，标准化很难推进，意味着无法形成真正意义上的规模化。
这一点上，蔚来表示，其将推出800V高压平台电池包及配套换电体系，并将对全行业开放共享。
不过，其他玩家也在关注这一赛道。
今年年初，宁德时代亲自下场，宣布加入换电阵营，其全资子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，目前已有两座EVOGO换电站落地。
在车企端，吉利旗下睿蓝汽车在今年重庆车展上带来三款新车，均提供换电版本；上汽推出星云纯电系统架构，在此架构上开发的新车型均能选择换电模式。此外，北汽、上汽、长安、一汽奔腾等车企也已推出换电车型。
目前，宁德时代的换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，而上汽集团推出的“魔方”电池，也是一种标准化的动力电池系统，被认为是为推进其换电模式做铺垫。
此外，睿蓝汽车在全国已经有200多家渠道合作伙伴加盟，同时，到年底估计会在23个城市有200多座换电站。
一个个强敌的进场，使得蔚来以往在换电领域“肆意厮杀”的场面，未来一段时间内将难以得见。
这也衍生出新的问题，当大家纷纷推出自己的换电体系及标准，那今后市场究竟该以谁的标准为准则？
公开资料显示，睿蓝技术团队参与了国家和行业换电标准的制定，迄今已发布换电相关标准30余项。显然，这个局面并不利好蔚来换电体系的发展。
特斯拉的事故烦恼，轮到了蔚来？
目前，蔚来的800V高压平台电池包及配套换电体系何时能落地还是未知数，能及时提升蔚来换电站利用率的，还得是其自身的用户基数。
但现在最大的问题是，蔚来的销量持续呈现疲软状态；今年上半年，蔚来“掉队”明显。
数据显示，蔚来今年上半年销量为50827辆，同比增长21%，已跌出造车新势力第一梯队，位列第5名。
与此同时，对比位列前5的其他新势力企业，蔚来是唯一跌破100%增长率的车企，也与小鹏、理想拉开不小的差距。
最重要的，还是蔚来的产品力疲软问题。在熬过没有新产品的2021年后，2022年上半年，蔚来仍处在新老产品交替的尴尬期。
自3月末，蔚来新车ET7开始交付以来，该车型就一直处于产能爬坡期；而其发布的另一款新车ES7，目前还未进入交付阶段。
与此同时，长桥海豚投研指出，今年上半年，市场对蔚来高端车需求疲软。
蔚来产品质量也多次遭到质疑。近半个月来，已有3人因为驾驶蔚来车辆遇难，尽管死因都与操作不当有关，但还是让蔚来的产品力遭受重创。
