券商分析师卷起来了：海通刚拆完比亚迪，中信拆了Model 3
4）电控域：Model3首创采用48颗SiC MOSFET替代了84颗IGBT，体积、功耗大幅减小；
据中信证券，Model3为第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车，开创SiC应用的先河：
Model3所用的SiC型号为意法半导体的ST GK026。在相同功率等级下，这款SiC模块采用激光焊接将SiC MOSFET、输入母排和输出三相铜进行连接，封装尺寸也明显小于硅模块，并且开关损耗降低75%。采用SiC模块替代IGBT模块，其系统效率可以提高5%左右，芯片数量及总面积也均有所减少。如果仍采用Model X的IGBT，则需要54-60颗IGBT。
5）动力域：BMS共管理2976节21700电池，强大的软件能力实现每节电池充放电的一致性。
Model3作为电动车，电能和电池的管理十分重要，而负责管理电池组的BMS是一个高难度产品:
主控板负责管理所有BMS相关芯片，共设置7组对外接口，包含了对充电控制器（CP）、能量转换系统（PCS）的控制信号，以及到采样板（BMB）的信号，另外还包含专门的电流电压采集信号。电路板上包含高压隔离电源、采样电路等电路模块。元器件方面，有Freescale和TI的单片机，以及运放、参考电压源、隔离器、数据采样芯片等。
在BMS的控制下，具体对电池组进行监测的是BMB电路板，对于特斯拉model3而言:
共有4个电池组，每一组配备一个BMB电路板，并且4个电路板的电路布局各不相同，彼此之间可以很容易地利用电路板上的编号进行区别，并且按照顺序用菊花链连接在一起，在1号板和4号板引出菊花链连接到主控板的P5和P6接口。
线束和连接器
1）线束：中信证券测算线束单车价值量约2000元，高压线束是新能源汽车的主要增量，Model3为了轻量化开始用铝替代铜，低压数据线在域控化进程下将有所减少；
2）连接器：电动化带来高压连接器增量，智能化带来高速连接器需求，TE（泰科）是Model3的核心供应商，国产厂商有望取得突破。
在动力电池—电驱高压线束的连接器上，Model3采用的是TE的HC Stak 25：
其结构和功能与HC Stak 35类似，不同点在于尺寸的大小，可以看到，HC Stak 25比HC Stak 35更小，因此HC Stak 25插座端的端子是20片DEFCON端子组成（HC Stak 35为35片），不同的型号共用相同的连接器端子。连接器端子通过数量堆叠的变化能够快速完成不同型号的组装，这体现了连接器模块化生产带来的成本管控优势。
电池：特斯拉代际技术领先，4680和CTC是后续发展方向
1）电池设计核心理念在于提升比能量：由小模组到大模组再到无模组CTC，电芯尺寸由1865到2170再到4680，核心趋势都是减少电池包中非能量的结构件数量，降低成本减少重量，提升续航里程。
据中信证券，Model3电池包采用4块大模组，与同期的iD.4 X，宝马iX3的电池包相比，采用大模组技术，集成度更高，内部布局更为整洁，电池包技术目前仍处于领先地位。
2）4680电池的价值及变化：4680通过全极耳、高镍高硅、干电极、CTC的组合，实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角。随着模组内电池数量增加、快充需求提升，对于电池包的冷却、导热阻燃要求提升，电池包内冷却管数量增加、冷管长度减少，增加灌封、防火泡棉，保障电池包热稳定性。
三电与热管理：三电集成度不断提高，热管理率先实现全域打通。
1）三合一提升集成度，双电机实现优势互补：Model 3/Y上驱动电机、电机控制器、变速箱三者合一，集成度相比Model S/X提高，同时“小三电”和电池包集成，结构紧凑成本更低；单电机版本由感应电机向永磁电机演变，双电机版本向前感应电机后永磁电机布置演进，两种电机在高速低速区优势互补。
2）热管理全域打通，大大提升能量利用效率：热管理上，通过四通阀、八通阀的应用，由各部分独立的回路，向空调、电池系统、动力系统打通的整车热管理升级，整车热源集成，提升系统的能量利用效率。特斯拉的三电与热管理系统在高集成度方面保持领先，其示范作用将引领行业追赶升级与二次创新。
