数据权属问题或将成为未来智能网联汽车领域的矛盾点。一方面，在车路协同的建设中，智慧道路将收集大量城市交通场景的信息和数据，或将与个人隐私权产生冲突；另一方面，如何监管企业数据也是难题。自动驾驶企业并无动力公布数据。原华为自动驾驶产品部部长苏箐曾说，真正的接管数据对任何企业而言都是商业机密，对比外在某一类具体数据没有意义。
有自动驾驶行业人士称，部分隐私数据是加密的，需要权限才能传输。“就像人类驾驶员开的车，平时车去了哪里，交警不会实时掌握。”在发生事故后，自动驾驶车辆才会向监管平台上报相关信息。
清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁近日发文称，智能汽车数据管理应兼顾安全与发展，“宜粗不宜细”。他认为，智能汽车技术路线仍处于探索阶段，相关数据安全管理规定不宜太细化，应当在守住基本安全底线的前提下给予企业一定的自由度。现在对智能汽车数据跨境、数据存储等都已形成基本的约束，对于地理信息数据采集存储也采取资质管理，在保证基本安全的条件下，可以在数据使用、数据精度、数据归类等方面适当给企业留下探索空间，待技术成熟之后再形成一些细化规定，否则很容易出现“一管就死”的现象。
接近监管层面的人士向《中国新闻周刊》透露，尽管企业每六个月会向监管部门报告测试情况，但由于接管率等指标涉及企业机密，并不是所有数据都会报给监管部门。
“政府会对测试车辆进行数据监管，但只是出于安全防范做最低限度的要求，不会对技术本身做评估。”上述人士认为，“对于新生的产业和技术需要有包容的态度，产业才能快速成长。”
安全责任界定有待完善
随着自动驾驶产业的发展，相关的法律法规也亟待健全。北京披露的数据显示，示范区共发生自动驾驶车辆道路测试交通事故18起。按照驾驶模式划分，人工驾驶模式下事故6起，自动驾驶模式下事故12起（其中有责事故3起，无责事故9起）。平均每17.1万公里发生一次事故。
对于自动驾驶路测牌照的申请主体，中外都有高额保险要求。加州车辆管理局要求企业承担500万美元的保险，证明其有能力对自动驾驶车辆造成的人身伤害、死亡或财产损失担责。在中国，《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》要求自动驾驶企业获得交通事故责任强制险凭证，以及每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险凭证或不少于500万元人民币的自动驾驶道路测试事故赔偿保函。
不过，现行法律法规对交通事故及违章的处理规则，是按照车辆有驾驶人的传统思维设计的，而自动驾驶车辆中，人类不再作为全权操作者来控制车辆，相应的责任划分问题也更加复杂。
8月1日开始正式实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），是中国首部智能网联汽车法规。业内人士称，由于自动驾驶车辆并未形成较大规模，自动驾驶车型也一直没有被当作新型交通参与者来管制，此前交管方面的法规一直是缺失的，“交管部门是被动应付的”。
程世东认为，深圳以经济特区立法权发布了第一部明确自动驾驶道路违法事故处理规定的法规，填补了此前自动驾驶事故缺乏责任主体的空白。
深圳交通运输局智慧处工作人员曾乾瑜告诉《中国新闻周刊》，《条例》是由深圳市人大牵头市交通运输局、市公安交警局、市工信局等部门成立专班，在将近2年的时间内完成立法的。曾乾瑜说，专班组织数十次现场座谈会，赴多地考察企业发展情况，通过梳理中国现有43项条款和欧美等地立法规范，拿出了配套的近90余万字调研报告。
在自动驾驶车辆出现事故时，由谁承担责任？《条例》围绕“有驾驶人”“无驾驶人”两类情形作出规定。对于属于智能网联汽车的责任，且有驾驶人的，先由驾驶人来承担责任；对于无驾驶人的，基于“谁受益、谁担责”的原则，由车辆所有人、管理人先来承担赔偿责任。若后续发现是因为车本身的缺陷导致的事故，那驾驶人、车辆所有人、车辆管理人可以依据法规向车辆生产销售商追偿，总体上遵循“先赔付、后追偿”的规则。
也就是说，对于自动驾驶车辆，只要车上有安全员，先由安全员承担责任。程世东认为，责任主体划定为安全员是合理的，安全员在紧急情况下仍然可以操纵车辆。不过，有不愿具名的从业者表示，以安全员为主的判定方式，将自动驾驶定位为了辅助驾驶的角色。此后其他城市若出台相应法规，可以对事故责任认定作进一步细化，判定事故发生时到底是人在驾驶还是系统在驾驶，以此确定是安全员的责任还是系统的责任。
