这足以说明：当一批经过严格质量管理、有合法路权和牌照、有售后保障的电动汽车，以不到3万元的价格出现在市场的时候，农民朋友是乐于买单的。就在这一年下乡活动的收官现场，相关主管部门、生产企业、行业协会在听到盘点数据后，都有一个明确的想法：低速电动车合法化可能已经成为伪命题。
汽车业供给侧改革与乡村振兴两大时代命题，以新能源汽车下乡为连接点，发生了积极的化学效应。
其一，新能源汽车在农村市场有巨大的潜在消费能力，激活这个市场意味着中国新能源汽车产业拥有可持续发展的基础。
数据显示，2021年，新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率逼近30%。
其二，新能源汽车的推广使用改善了现阶段一部分农村群众的出行条件，切实满足了他们的实际需求，为助力乡村全面振兴做出了应有贡献。
换言之，群众认可的产品，才是好产品；群众的出行新时代，也是新能源汽车开启的新时代。
6失去的“300万辆车”
新能源汽车的出现和推广，不仅掀起了农村地区汽车产品的升级换代，也在某种程度上加速了整个中国汽车产业的“大洗牌”。
数据显示：2017-2020年，中国汽车年销量从最高点的2888万辆降至2531万辆，减少了300余万辆。同期，新能源汽车的年销量却从53.7万辆增至136.7万辆。
数据来源：中国汽车工业协会
由此推算，中国车市失去的那300万辆汽车，当属燃油车。
实际上，这些年已经有一批主打低价、低端燃油车型的企业游走在生死边缘：
曾靠着模仿大众、奥迪、保时捷经典车型杀入市场，将山寨文化发挥到极致的众泰汽车，T600、SR9等车型曾连续数月销量破万。自2018年以后，众泰汽车销量出现断崖式下跌，今年上半年众泰汽车净亏损达2.77亿元。
猎豹汽车旗下的首款城市SUV车型CS10，曾经进入国产SUV销量前十的排行榜，但从2017年中旬开始，猎豹车型销量一路走低，2020年全年销量降至冰点——1043辆，而后不得不走上破产重组之路。
合资车企也逃不过命运之轮：广汽菲克黯然退市、东风裕隆无人接盘。
汽车行业对传统燃油车的优胜劣汰正在加速。正如农村地区的“三无”电动车逐渐被新能源汽车替代，未来还会不断有低端、不被市场认可的燃油车退出中国市场。
从大局看，市场起伏本是常态，不必有“眼看他起高楼，眼看他楼塌了”的悲戚之感。更何况，在中国车市“洗牌”的背后，是整个产业转型升级、激浊扬清的应有之义。
一般来说，汽车业产能利用率的正常值区间为79%—83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。
国家统计局数据显示，2019年、2020年和2021年的汽车制造业产能利用率为一直低于79%。乘联会数据显示，2021年全国乘用车产能利用率为52.47%。这说明，即使排除疫情因素，中国汽车整体产能的利用率也已跌破“安全线”，有相当一部分企业处在产能停摆的状态。
新能源汽车也并不在安全区。
2021年新能源汽车推荐目录及机动车上险数据显示：我国生产和销售新能源乘用车的企业超过100家，销量前十企业占新能源乘用车总销量的比例为62.5%，企业总数过多，生产布局过散，真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例也并不算高，能够真正实现盈利的则更少。
可以预见，在市场规律作用下，为应对未来产业中低速增长的生存压力，一部分整车企业会通过强强联合或兼并重组，强化市场地位。同时，低端落后产能必然会退出市场。
无论是兼并重组，还是破产退出，都是全球汽车业的常态化事件。从企业自身的生存定律来看，经历重组洗牌也未尝不是一件绝处逢生的好事。
以日产汽车为例。1999年，雷诺以54亿美元收购了日产36.8%股权，组建了雷诺-日产联盟。重组后的“日产复兴计划”，通过减少供应商、裁员、关厂等一系列阵痛操作，迅速降低了企业运营成本，使得已经连续亏损7年的日产汽车，仅用两年时间就扭亏为盈，至今仍为业界美谈。
对于中国新能源汽车而言，洗牌更不是坏事，反而是助推部分企业“做大做强”、带动整个行业重整旗鼓的好机遇。
现在需要引起重视的，一方面是在跨地区、跨部门进行兼并重组的进程中，是否存在一些不必要的阻力。
