有说法称，新能源汽车，是中国弯道超车的一次机遇。
弯道并非捷径。相比其他汽车大国，中国汽车业起步晚，基础薄弱，消费市场构建还不完善，本来并无先机优势可言。这十年，中国新能源汽车更像是在演绎一出“龟兔赛跑”：一直走，不停下。
唱衰和质疑的声音有没有？
有，而且一直没有停过。
在国内，2016年密集曝光的新能源汽车骗补事件，让整个行业暴露在公众质疑审视的目光中；
2017-2018年前后，一批低端车型的出现让“电动汽车是垃圾”的论断甚嚣尘上；
新造车势力兴起时，个别企业的所谓“PPT造车”成了行业圈钱的代名词；
在国外，包括丰田在内的老牌汽车厂商一直对电动汽车不屑一顾，多次在公开场合抨击纯电路线。
中国新能源汽车不是没走过弯路，但在战略方向上，却一直保持着“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的姿态。
对比中外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在接受瞭望智库采访时表示：政策的定力和各方决心非常重要。
“中国新能源汽车一路走来，遇过很多困难。每当这时候，业界的人就会用一句话给自己鼓劲：发展新能源汽车是走向汽车强国的必由之路。什么是‘必由之路’？就是必须要走的道路。凭着这句话，这十年来无论是国企、民企、新势力，还是政府、科研机构、投资机构，各方力量都在坚定地沿着国家新能源汽车的战略方向前进，没想过后退。”付炳锋说。
战略有决心，战术有应变。
以补贴政策为例。
产业起步面临困难，中央财政以补贴形式给予支持，补贴范围从试点逐步扩大向全国，推广范围由公共领域延伸到了私人领域。
产业生态鱼龙混杂，为防止大水漫灌，补贴标准不断细化、门槛逐渐抬高。从最初注重最大功率比、节油能力，转向关注续航里程，并在续航里程基础上增加了电池系统能量密度、百公里耗电量等指标。
产业走出培育期，补贴基准逐年退坡的信号明确，中国新能源汽车从政策驱动迈向市场驱动。
正是有这样持续不断且与时俱进的推动力，中国新能源汽车产业才得以赢得“超车”机会，敢于在随后的历程中开启大门，准备与全球高手过招。
4鲶鱼入水，谁怕？
2018年7月，骄阳似火的上海迎来远客。
就在两个月前，中国宣布降低整车及零部件进口关税，特斯拉即刻下调了在华销售车型的指导价，以期能够赢得中国市场的“民心”。
然而，世事难料。7月6日，受中美经贸摩擦影响，产能刚刚达标的特斯拉瞬间又掉入了自己国家挖的“关税大坑”，不得已抬高了在华产品售价，各款车型价格分别上调了14万至26万余元不等。
4天后，“莫等闲”的马斯克就火速奔向上海，与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议。同年10月，特斯拉公司与上海市规划和国土资源管理局正式签订《土地出让合同》。转年1月7日，特斯拉超级工厂正式开工建设。
特斯拉来华建厂后，舆论纷纷猜测：上海开门迎来的，到底是搅动市场活力的“鲶鱼”，还是饥肠辘辘、妄想独大的“狼”？
事实证明，后一种猜想把中国新能源汽车市场的格局简单化了。
数据显示：2021年，特斯拉以32.1万辆的年度销量成绩位列中国新能源乘用车销量第三位，比亚迪、上汽通用五菱、长城、广汽埃安、上汽乘用车、奇瑞各有代表车型上榜，造车新势力“蔚小理”也均在这一年突破9万辆大关。
榜单中既有本土新生力量，也有外资品牌和转战新能源赛道的老牌车厂，大有“千帆竞逐，百舸争流”的格局气象。可见中短期内，任何一家企业想在中国新能源汽车市场“独大”都不现实。
2021年新能源乘用车销量前十企业及代表车型
（数据来源：乘联会，机动车上险数据）
概括来看，目前中国新能源车市共有三股竞逐力量。
一是传统车企的新能源板块及新设品牌，大众ID.家族、广汽埃安、东风岚图、吉利极氪等均在此列。
二是以蔚来、小鹏、理想、零跑等为代表的造车新势力。
三是以智能化为主要切入点的跨界造车者，集中于头部通信、互联网、消费电子等领域，包括华为、百度、小米、格力等。
