数据来源：中国汽车工业协会，全球汽车统计机构
在国内市场，新能源汽车迈入大众化时代。公安部统计数据显示，截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆。从2012年到2021年，新能源汽车市场渗透率从0.1%攀升至13.4%。2021年私人购买新能源乘用车的比例达到79%，同比增加8个百分点。
数据来源：中国汽车工业协会
同时，中国品牌也逐渐站稳脚跟。在2021年国内新能源乘用车销量总量中，中国品牌占比达75.1%。在全球十大畅销新能源汽车车型中，有六款是中国品牌车型。
凭借新能源汽车赛道，中国汽车产业从跟随者成为了引领者。
这10年，发生了什么？
2寻找“第一推动力”
古希腊哲学家亚里士多德在《形而上学》中提出“第一推动力”（First Mover）的概念，用以描述引发宇宙万物运动的最初原因。
新兴产业从无到有、从小到大、从默默无闻到烈火烹油，也存在着“第一推动力”：或是某家企业的灵光乍现，或是消费市场的一个明确信号，抑或是国家比较优势下的必然选择。
对于早期的新能源汽车产业而言，各国政府的大力倡导与扶持是最重要的源动力之一。
汽车业对产业政策并不陌生。日本在上世纪60年代中期提出过汽车产业优先发展的战略，一系列支持与保护性政策，为丰田和日产两大汽车厂的壮大提供了有力支持。韩国在上世纪70年代也曾推出过类似的举措，为现代汽车的生存发展巩固了基础。
相比传统汽车，新能源汽车产业“从零到一”更加离不开政策导向，原因有三：一是传统内燃机汽车经过百年积淀，已经拥有成熟的技术基础和产品架构，企业内生转型动力不足。
二是从价格成本来看，传统汽车供应网络完备，关键部件已达到市场均衡价格。反观电动汽车，在没有具备一定生产规模的情况下，仅在价格层面就难以与传统汽车抗衡，市场不会买单。
三是新能源汽车的诞生，与保障能源安全、改善空气质量和应对气候变化紧密结合在一起，后三者关乎国家安全、公众利益和人类未来命运。相比“看不见的手”，政府主体对此更负有责任。
正因如此，在各国新能源汽车产业的起步期和培育期，政府都是最为积极的推手。
从思路来看，中国和美、日、欧等国家和地区推行政策“套餐”极为相似，包括：牵头组织技术研发项目，在生产端和消费端实行补贴或税收减免政策，为电动汽车提供道路交通特权、专属停车位、发布引导传统车企转型的碳积分制度等等。
事实证明，仅有第一推动力还远远不够。产业政策是否能够在一段时间内形成长久稳定的动力输出，并在变化的环境中顶住压力、一以贯之，各方主体又能否围绕第一推动力形成共识与合力，才是决定十年后全球新能源汽车产业版图变化的关键。
3“任尔东西南北风”
特朗普上台后，美国的新能源政策风向即刻反转，政界和汽车界之间罅隙丛生。2017年6月1日，特朗普宣布美国退出《巴黎气候协定》，重重打击了刚刚找到电动化方向的汽车业，特斯拉CEO马斯克更是以退出白宫咨询委员会威胁特朗普放弃退出决定。
面对中国和其他地区不断提高汽车减排要求，通用汽车本来已决心削减其他板块和生产线成本，全力押注电动汽车，但其在美关闭四家工厂的计划立即遭到特朗普的反对。2018年，特朗普在接受福克斯新闻采访时公开表示，通用汽车转型电动汽车的战略“行不通”。
德国传统汽车工业基础雄厚，本来占尽先机。但德国车企和行业协会固守优势，宝马、戴姆勒等高端车品牌在早期推出的零星几款电动汽车更像“不得已而为之”，政产学研界的电动化转型意愿始终不能保持同频共振。
2018年，坚定推行电动汽车战略的赫伯特·迪斯被推上大众CEO的位置。迪斯上任后，在各种会议场合据理力争，喊话同僚全力拥抱电动化，甚至以要退出德国汽车工业协会作为威胁。他曾预言：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。”
可一步慢，步步慢，等到德国各大车企决心转型时，特斯拉已经横扫欧洲，新赛道上出现了太多新面孔。
