三者出身不同，路径各异，各凭本事，各有优劣。
传统车企背靠内燃机技术百年积淀，基础功力深厚，供应网络齐备，品牌广为人知。但“大象转身”往往包袱沉重，“一手油、一手电”双线押注难免顾此失彼，牵扯大量人力财力。
新造车势力经历几轮大浪淘沙、辗转求生，终于证明自身并非昙花一现的“玩票企业”，也让高举高打的品牌营销、风生水起的社群文化、直营和商超售车成为新风尚。但安全事故频发、服务承诺难兑现，亦让前路充满不确定性。
跨界造车者凭借在各自领域积累的深厚产业基础和渠道优势，趁着新能源和智能化“东风”入局车圈：或宣布独立“造车”，或与整车厂合作，或专攻零部件供应。未来这批跨界者在整个汽车价值链中的地位如何、分量几许，尚需时间检验。
三股力量纵横激荡，中外品牌同台竞技，新旧玩家各凭本事，圈内圈外一视同仁。不问出身，不盘过往，不摆资历，中国为全球新能源汽车提供了广阔的展示平台和包容的发展环境。
在这背后，除了市场内生的推动作用外，离不开不断开放的政策信号。
2015年6月，国家发改委和工信部制定下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》（简称27号令），为新建新能源汽车企业打开了“准入闸门”，也为本来不属于汽车领域，或者处于汽车产业链周边和延长线上的企业和投资者进入汽车业提供了机遇。
2018-2022年，中国汽车行业分类型实行过渡期开放，从专用车、新能源汽车，再到商用车、乘用车的外资股比限制被陆续取消。中国对外开放的大门越开越大，这才促成了特斯拉在华独资建厂。
2018年底，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，取消了对新建投资项目的行政审批制度，为多元化主体参与汽车产业投资打开方便之门，“放管服”改革在汽车业得到进一步落实。
在中国，历史一次又一次证明，为外来者设限的政策门槛每降低一点，大门敞开一点，整个产业水平就能向前一大步。
正如原新华社高级记者李安定所说：
“每一次主动，或者被迫脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现一批经得起摔打的企业。今天，能够在世界汽车业立足的中国本土品牌，哪一个不是在与世界强手激烈的市场竞争中脱颖而出的？中国汽车业只有在“世界杯”级别的大赛中与对手一争高下，中国才能有望成为汽车强国。”（摘自李安定著作《车记：亲历轿车中国30年》）
5“一步迈入新时代”
2020年7月，工信部、农业农村部和商务部三部门联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，新能源汽车下乡拉开帷幕。
同年9月的某场活动上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢用“一步迈入新时代”来形容新能源汽车下乡对于农村群众的意义。
多年来，大批无号牌、无驾照、缺少保险的小三轮电动车、低速四轮电动车在农村地区大行其道，农民出行事故频发，人身安全堪忧。大量没有正规生产和回收渠道的铅酸电池对环境造成极大污染。
以低速电动车为例。
这种俗称为老年代步车的四轮电动车，外形与普通乘用车类似，行驶速度低，续驶里程短，安全技术性能达不到现行电动汽车标准，一直处在我国法律监管的“灰色地带”：在生产端缺少准入门槛和国家级标准，在使用端没有合法路权。
低速电动车乱象在乡镇农村地区屡禁不止，其中一个原因就在于：居民在现有汽车市场上，很难找到一款体型小、性价比高、操控简单的电动汽车。当市面上没有匹配车型时，“三无产品”必然趁虚而入。
自2016年10月《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项以来，相关各方对低速电动汽车的去留存在不少猜测和争议，主要观点不外乎两种：一是低速电动车产品必须进行升级，纳入纯电动乘用车的管理范围；二是另立新标，为低速电动车单独设立技术标准，明确路权。
两方观点各有考虑，争论陷入胶着，结论难见分晓。
事情的转机就出现在2020年开启的新能源汽车下乡活动上。
2020年7-12月，五站新能源汽车下乡活动累计销量超过20万辆。其中A级和A00级纯电动汽车成为下乡主力车型，五菱新能源产品累计销量突破10万辆，宏光MINIEV作为A00级纯电动车代表成为爆款。
