电池成本难题待解
虽然本田等主流的摩托车大厂都认为电动化是确定性的未来，但眼下居高不下的生产成本，是摆在所有摩托车主机厂面前的重大难题，也是电动摩托车从玩乐性产品，走向大众通勤产品的主要障碍。
“目前，电动自行车的供应链已经非常成熟，但电动摩托车的供应链是非常艰难的。电动摩托车从0到1需要企业独立研发，配套供应链的完善成熟也需要长时间的积累。”春风动力CEO赖民杰对钛媒体称，现在市面上同样的性能的电动摩托车，其产品价格会是燃油摩托车的2-3倍。
按照赖民杰的说法，从产业的角度来看，电动摩托车的制造成本大概需要3-5年时间，才能与燃油摩托车持平。而导致电动摩托车制造成本高企的核心原因，则是电池成本的上涨。
公开数据显示，自2021年以来，动力电池核心原材料价格大幅上涨，其中锂价已经从2021年初的5万元/吨到目前的50万元/吨，在一年多的时间内实现了十倍增长。另外，据上海钢联9月29日的数据，电池级碳酸锂现货均价当天上涨0．25万元／吨至51．75万元／吨。2022年以来，碳酸锂的价格累计涨幅已超过80％。
“2020年，1kw/h锂电的成本大概在600元左右。而现在，1kw/h锂电的成本已经涨到了1000元。仅今年上半年，动力电池的价格涨幅就达到了60%。”小牛电动CEO李彦对钛媒体表示，而且电池成本涨跌的控制权不在摩托车行业，而是在汽车行业。
2021年中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，渗透率升至13.4%。进入2022年，新能源汽车销量继续暴增。数据显示，今年前7个月国内新能源汽车销量达319.4万辆，同比增长1.2倍，渗透率提升至22.1%。
随着新能源汽车的渗透率不断提高，动力电池的成本也很难在短期内下降。因而，电动摩托车的总体成本也会持续受到影响，难以拉平与燃油摩托车的成本差距。
李彦举例称，仅以从小牛旗下一款续航75km、最高时速100km/h的电动摩托车为参考。该款产品需要搭载3.7kw/h的电池，电池成本接近4000元。如果将这款车提高的“双百配置”（续航100km、最高时速100km/h），搭载电池容量就需要接近5kw/h，仅电池成本就达到5000元。
“而一款150cc的低端燃油摩托车，发动机的成本大概在2500元。”李彦称，仅从动力总成来看，该款电动摩托车电池加上电机的成本将达到6000元，成本已经高出燃油产品的2倍多。基于此，电动摩托车的售价与燃油摩托车相比差距很大，也就导致目前电动摩托车的产品属性主要以玩乐为主，而非通勤类产品。
不过，李彦认为，目前锂电的价格明显虚高。如果将时间维度拉长，随着电池成本下降，电动摩托车终将回归通勤的工具属性。“锂电价格的拐点，就是国内电动摩托车渗透率拉高的开始，但这个时间点不会太快。”
国产摩托，正被海外厂商与创业公司包夹
摩托车电动化，大致与汽车行业的电动化路径相同。抛开发动机、变速箱后，中国车企迅速成为了全球汽车行业转型新能源的最成功样本。但在摩托车电动化的进程中，国内厂商的转型步伐，没有海外企业来得激进。
“宝马摩托车早在2011 年，便开始了电动化的脚步，推出了概念车Concepte ，开启了我们对于电动车领域的产品规划和研发。”宝马方面对钛媒体表示，今年全新电动摩托车BMW CE 04 的推出，是我们对市场需求的最新回应。另外，宝马未来每18个月到24个月都会有一款新的电动摩托车出现。
本田方面则表示，将把具备缩短充电时间等优点的“全固态电池”也用于两轮车的计划。在印度，本田将在2023年以后推出包括混动在内、支持生物燃料的车型。该公司还透露了2024年以后陆续推出能导航充电站和路线的“联网”摩托车的计划。
根据日经中文网的报道，在摩托车的另一个大市场印度，政府出台了支持电动车普及的政策，当地厂商纷纷进行投资。Hero Electric正在建设印度国内的第二家工厂，未来3年将把年产能提高到100万辆。
与宝马、本田在电动化转型上制定的明确时间表相比，国内摩托车厂商除了春风动力外，其他传统厂商均未明确表明要全面转型电动化。
“国内厂商转型电动化的意愿没那么强，主要是路径依赖与电摩产品力不足两方面的原因。”
一位摩托车行业人士对钛媒体App表示，国内传统摩托车厂商一直以来都是“拼车”思路——依赖现有的供应链去做燃油产品。但是，中高端电动摩托车是一条全新的供应链，比如高性能电动摩托车需要搭载的400v高压平台，这件事摩托车行业没有人做过。“传统厂商在原有基本盘上靠着原始经验积累，大多活得还不错的情况下，是不愿投入太大去做转型的。”
