为何上海、江苏为代表的长三角船厂，反应如此迅速？
事实上，从国内造船业整体来看，基本上形成了长三角领头、其他省份跟进的格局。根据启信宝数据，全国存续的11258家船舶制造存续企业中，江苏、浙江两省各有2000家以上，占据绝对的领先位置。山东、广东分别为1175家和1119家，居于第二梯队，其他省份船企数量均不足1000家。
总的来看，造船业较为发达的省份，基本与业内公认的“三大基地”相吻合。在我国2006年制定的第一份船舶业中长期规划，即《船舶工业中长期发展规划（2006～2015）》中，对此有如是表述，“集中力量在环渤海湾、长江口和珠江口区域新建、扩建一批大型造船设施，形成三个现代化大型造船基地”。
尽管“花开三朵”，但长三角造船业却格外“一枝独秀”，在高良田看来，一个重要的原因是当地政策的持续重视。
据他回忆，2006年左右，中国航运业迎来空前繁荣，数千家船企一夕诞生，甚至不乏大量“沙滩”船厂。但好景不长，2008年金融危机爆发，油价上涨，全球航运市场步入低迷周期，中国造船业“低端产能过剩、高端产能不足”的结构性问题突显。关于造船业如何发展的讨论此起彼伏，在行业内部，一轮整合潮也同步推进。
即便在造船业发展最低谷的2015年，江苏仍在积极自救。当年，在国家层面出台金融支持船舶工业转型相关政策后，江苏随即出台具体的实施方案，改善造船业信贷融资支持环境。同年，工信部公示60家入围《船舶行业规范条件》的企业，江苏、浙江两省共有22家。
一轮洗牌下，行业版图得以重塑。根据华西证券一份研报显示，2009年至2016年全国约有140家船厂关停倒闭、90多家被兼并收购。如今造船业集中度更高——今年1～7月，造船完工量前10家企业集中度水平为70%左右，主要集中在江苏、上海和辽宁等地。
江苏不仅企业数量占优，并且形成了一个较为完整的产业链。据高良田分析，尽管如今造船业以“国家队”为主，但江苏仍有不少民营企业，为整个产业发展提供支撑。上至管材、焊材、涂装涂料，下至国产主机、锚机、舵机，还有船舶上各类组件，“基本上船上所有配套，在长三角当地小范围就能解决，而其他省也有一定配套，但没有这么全”。
如今经历10余年蛰伏，造船业正在发生变化。
业内认为，全球造船业正在走入一个新周期，从买方市场难得向卖方市场转变，一个新的机遇期正在酝酿。传统三大基地已经开始有所动作，在苏浙之外，广东、山东两省均对船舶制造业给予新一轮政策支持。
格局难动？
事实上，在长三角周围，不乏竞争者环伺。
10年前，有关广东造船业不及长三角的讨论就时有出现。当时，广东省海洋资源研究发展中心的张捷、杨伦庆曾撰文指出，广东船舶工业与长三角和渤海湾两大造船基地相比存在较大差距，不仅总量偏小，而且配套滞后、产业结构不尽合理，缺乏充足的技术和人才支撑。
这一局面曾被船舶制造业内形容为“北重南轻”。
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此后面对行业调整期，时任华南理工大学船舶与海洋工程系教授吴家鸣分析，危机可能恰好是广东弯道超车的机会，它让在船舶工业发展“最好时代”落后的广东，与其他省份站在了同一条起跑线上，一同摸索。
眼下，广东似乎正成长为长三角的一个有力对手。从存续企业的数据上看，广东已经与山东处于同一梯队。不久前，广州港集团副总经理宋小明还提到一个新现象：广州造船企业的订单已经排到2024年，大量资金正在进一步投入到造船业。
在造船的传统优势领域，长三角是否有被广东赶超的可能？
高良田认为，可能性较小。一个原因是，造船业全国格局已相对成熟，长三角企业的各类合作关系都已趋于稳定，广东想要突围，就意味着要打破现有平衡，改变已经分好的市场蛋糕，难度不小。
换个思路来看，蛋糕已然很难再划分，那么，或许可以考虑如何共同做大。
此前，由上海外高桥造船厂承建的中国首制大型豪华邮轮对外公开最新建设进展。在突破多个重要节点后，邮轮建造进度已近70%。根据此前计划，2023年9月邮轮将实现完工交付。
