一个值得参考的信息是，11月直至12月小鹏仍在一线推1万元以上的尾款优惠，同时还宣布对2022年的国补进行“限时保价”——也就是说，只要是今年下的单，不管什么时候上牌，小鹏都会兜底。
还是熟悉的“用利润换市场”的套路。小鹏汽车财务副总裁吕学庆在业绩会上坦言，销量下降和G9推出将会对今年第四季度的毛利率造成一定压力，2023年第一季度的毛利率同样会受到兜底补贴的影响。
旗下车型售价偏低，毛利率水平不高一直是小鹏的心病。与理想、蔚来动辄17%、18%甚至20%以上的汽车毛利率相比，小鹏的汽车毛利率水平只徘徊在10%左右，从上述介绍来看，高端旗舰车型G9也很难扭转这一形势。
据吕学庆介绍，随着2023年第二季度销量反弹和电池价格维稳甚至降低，2023年下半年毛利率才将显著回升。
另一方面，在今年年初短暂地缩减开支之后，现在小鹏又开始加大投入。三季度，小鹏整体的研发费用重新回到接近15亿元的水平，比一季度、二季度高出数亿元。
这不难理解，在G9上市之前的最后关头，小鹏必然要在快充、自动驾驶等核心技术领域加速冲刺。以自动驾驶为例，9月17日，小鹏在广州试点推出了城市NGP智能领航辅助驾驶系统。
何小鹏在业绩会上表示，未来还是会保持一定的研发投入，主攻自动驾驶和智能座舱等方面。据称，下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP已在加速开发中，计划2023年三季度推出主要功能，城市NGP至少支持数十个城市。
作为王牌杀手锏，自动驾驶还是承载了小鹏的最多期望，但在这块兵家必争之地，竞争对手的步伐也已经加快，蔚来、理想、智己等造车新势力均有计划推出类似功能。小鹏能否维持先机、将这一单点的技术优势扩大为体系化的战略优势，是未来面临的深远挑战。
毛利水平没有显著提升、运营支出还在不断扩大，小鹏未能给市场一个明确的盈利时间表。而在同航道选手中，理想以精打细算著称，是最接近盈利状态的一家，蔚来尽管花钱最多，也给出了2024年盈利的预期。不过，小鹏还是给出了另一个维度的参考：到2024年有望实现现金流转正，但这一点竞争对手们早已做到。
“智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，我相信，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。”何小鹏说道。可以想象，在这场漫长的马拉松上，小鹏汽车跑到前面、与对手拉开差距，仍需时日。
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