第4代帝豪的底盘很有厚重感，对于细碎震动的过滤足够彻底，而改为弹簧与减振分离式的后悬挂也有效抑制了后排的弹跳。不过较低的弹簧系数和舒适化的避震设定致使第4代帝豪的操控少了几分灵巧。转向的手感较为模糊，连续变线时车身的动态也有些跟不上节拍。
在我试驾过的A级车中，并没有因为哪台车滤震差而十分懊恼过，但部分日系品牌的NVH水平着实让人捉急。而吉利则一贯在隔音方面很舍得堆材料，在动态试驾过程中，车身和底盘都能够带来很强的隔绝感，同时静音轮胎和低风阻造型有效地减少了胎噪和风噪这两大噪音来源。抑制略差的唯有发动机噪音，不过只有在你竭尽全力压榨那台1.5L引擎动力的时候。
第4代帝豪依旧沿用了上一代车型的动力总成，1.5L自然吸气引擎搭配CVT变速箱，经过重新调校后的动力略有提升，最大功率提升了5马力，最大扭矩也提高了5N·m。但对于第4代帝豪而言，动力提升并不是为了性能，这套动力总成会教会你如何佛系驾驶。
自吸搭配CVT变速箱的组合让加速的过程如德芙般丝滑。低转速区间扭矩充足，在起步阶段动力响应很快并且加速也不会拖沓。但当到了中高速区间（60km/h以上），第4代帝豪的加速就不会十分畅快了，如果你不求迅捷的加速，它可以平缓地拉着时速攀升。但如果想要在中高速区间急加速，这台1.5L引擎则会用它的嘶吼表达对你的控诉。
在位于湖州的吉利长兴基地进行了一整天的试驾活动后，我对开头抛出的问题有了一个肯定的答案：这些现象级的热销车型不会走下神坛，我不敢确定汉兰达涨价后依旧能让大家无脑选购，但第四代帝豪必然会将300万销量的神话继续下去。
不止是因为契合市场的产品力，还有吉利在帝豪身上的投入：从北仑老基地到达成100%焊接自动化的长兴工厂，从老旧的FE平台到最新一代的BMA模块化架构。
很显然，吉利自己也清楚，纵使新车型、衍生车型不断推出，帝豪也依旧是最契合这片市场需求的销量顶梁柱。新能源政策会迫使部分城市的市场偏向绿牌车型，但在帝豪的主销的二三线城市，这样一款看似并无特点的车型，依旧能通过它对用户首要需求的侧重成为大家最终的选择。
