由于我国机场的布局不均匀，大城市机场优质时刻资源较为稀缺，前文提到，航空业由于祖父条例，国内主要一线机场均有三大航占据优质时刻。虽然春秋航空大本营在上海，但浦东以及虹桥优势时刻占比均只有10%左右，显然他要寻找夹缝生存之法。
民航局数据，2019年我国民航旅客吞吐量13.52亿人次。而全国前十大机场旅客吞吐量为5.84亿人，约占总吞吐量的43.2%。这些大都也是国内一线城市/热门旅游城市/中心城市等。基于这些数据，那么后排机场吞吐量占比为56.8%。
如果说仅看前十大机场数据样本数量有限的话。那么对比国内前二十大机场（这些均为主流城市）总归差不多。经计算，约占总吞吐量的60%左右。那么，后排“下沉市场”的机场占比则约为40%。
我们要注意的是，虽然春秋航空把市场不断下沉，去抢占下沉市场优秀时刻。但这个下沉市场与拼多多所谓的下沉市场并不相同。本文所指的下沉市场主要以1.5线、2线城市为主，由于这些城市不是主流航司大本营，时刻相对稀疏，能够给低成本航空渗透的空间。
关键是，这些地方政府对于进驻本地的航司乐于花钱。花“小资金”为当地引流、从而撬动当地“大利益”，想想还是很划算的。春秋净利率比毛利率还高，其中就有这政府给他的补贴。而且还占大头（七成左右）。
随着经济发展，“下沉市场”的人们群众也有着显著的出行需求。按照民航局的规划，2035年目标达成450个机场，而2019年仅238。一线城市机场虽然有着扩建需求，但更多的建设，自然是围绕所谓的“下沉市场”建设的，如此来看，春秋靠着政府补贴依旧尚能持续。
近年来我国头部机场吞吐量年均增速不到10%，而不少后排城市机场正在以20%以上的速度增长，个别地区增速甚至能够达到30%。面对广阔的市场空间，显然春秋航空是乐于去拥抱下沉市场的。
疫情期间，民航局为鼓励航司恢复运力，出台可将国际时刻临时置换国内时刻的政策。春秋航空抓住机会，逆市扩张机队（去年引进9架新飞机，国内运力同比增幅150%）；依靠低成本优势把市场下沉，趁机获取了一批核心机场的时刻资源。
而以上行为，同期其余航司几乎无动于衷。那么在疫情之后，由于疫情造成的航空业整体的元气大伤，能够逆市扩张的航司，必然能够在经济恢复后获得更多优质的资源，对于市占率的提高自然是有益的。从长远来看，春秋不妨会是本次疫情的受益者。
证星研究院总结：
总的看下来，春秋航空的成长逻辑不算难以理解，不过航空业是个比较苦逼的行业，我们国家的各大航司竞争也是日益激烈，由于一线市场的时刻几乎饱和，所以民航市场下沉必然是个大趋势，未来航司增量运力的投放或开始着眼后排市场。而这一过程中，唯有成本管控能力卓越的航司才能最终突破重围，走的更远。
由于疫情影响我们难以预测公司近两年利润级别，故我们引用朝阳永续的数据，机构对于春秋航空的一致性预期显示，公司2020-2022年净利润分别为-5.60亿、12.97亿、27.09亿，增速为-130.44%、331.43%、108.94%。随着国内到位的疫情管控以及国内大规模的疫苗接种，3月中国内地航线执行航班量已恢复至2019年同期水平，因此在我们看来民航业的恢复时点或有望提前（机构此前预计约2022年左右恢复正常）。
