过去高铁建设的如火如荼对于航空业影响较为有限，而如今高铁建设的步伐趋缓，影响还能有几何？（依据最新国办消息：既有高铁能力利用率不足80%原则上不得新建平行铁路）。
因此，我们认为，目前中国高铁和民航目前整体上还没有构成直接竞争，它们现在都在蚕食公路运输的份额（大致的传递过程是：高铁吃掉500公里以内的公路份额，民航吃掉800公里以上的铁路份额）。随着高铁培育市场后带来的（提价），以及高铁票价的固定性（淡季机票更具性价比）。依旧不乏相当的消费者是乐意青睐乘坐飞机。
而当前国内航线的平均行距在1400公里，因此则更多考虑空铁联运带来机场辐射范围扩大带来的需求利好。
根据春秋航空的过往时刻表整理，公司低于800公里航线的数量占比仅约10%多一点，整体的航线结构上避开了高铁的直接竞争。
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春秋航空成长逻辑：紧密结合行业趋势，十年或有五倍空间
李迅雷曾说，中国有约10亿人没坐过飞机。
从人均乘机次数看，这话并不夸张。2019年我国民航行业完成旅客运输量6.6亿人次，中国已经连续多年位居世界第二，但人均乘机次数仅0.47次，而世界平均水平是0.87次，美国是2.48次，还有这不小的提升空间。
依据民航局的政策目标，2030年人均乘机1次（空客的预期是0.92，两者差别不算大）。2015-2019年，民航业人均乘机次数CAGR为10.09%。从0.47到1，即有着2.12倍空间提升，即未来11年保持着复合年化9.47%的速度增长。不算是难以实现的目标。
市场份额方面。全球低成本航空市场份额从2010年的25.9%提高到2020年35.2%，而且还在持续扩张。（例如疫情影响之下，低成本航空从19年的32.9%增至35.2%，而全球传统航司倒闭却40余家）。
我国低成本航空占国内航线市场份额自2010年的4.7%到2019年的10%左右，远远低于全球32.9%的平均水平，发展空间巨大。随着民航局大众航空的战略重视以及航空业整体份额的提升，按照预测未来十年低成本航空的市场份额或由当前的10%分别提升至20%（结合官方与机构得出），那么尚且有着2倍的空间。
尽管21世纪头十年美国航空业经历了至暗时刻，相关航空股可谓数十年不涨。不过回过头来看，还是再次印证上文所表达的航空业与GDP发展正相关的结论。
2001年互联网泡沫破灭后，美国航空业进入亏损周期，2001年至2005年，美国航空业共亏损超过600亿美元。在2006年和2007年获得短暂的盈利后，2008年的金融危机，又使得美国航空业陷入低谷。
直至2010年以后，美国经济逐步恢复，航空业再行步入上升周期。而在此期间西南航空自2008年金融危机推动航空业的并购整合，外延扩大规模。逐渐形成了寡头垄断的格局。如若从09年低点算起至今，也已有着十三倍左右的涨幅。即便是去年美国极端疫情的冲击，西南航空也是在不断创新高中度过。
虽然受制于中国国情，春秋航空的运营模式及发展与美西南存在一定差异，但春秋航空保留了低成本航空模式重要的核心——高水平的运行效率。因此也有着趋同之处。
综合来看，我国尚且正处于复兴崛起的阶段，发生系统性风险较为可控。乐观来看疫情恢复后国内低成本航空的市场空间或约有着10年5倍左右的成长空间。对应复合增速17%左右，这与近几年春秋增速较为匹配。春秋航空作为国内低成本航空龙头，借着疫情机遇实现扩张，未来增速或是要高于这一数值的。
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逆境之下抢先卡位，下沉市场空间巨大
