当然，这并不代表春秋没有缺点，例如飞行过程缺乏舒适性体验（座位、无餐食等）依旧饱受诟病。
尽管春秋航空从上到下，疯狂地节约成本。但由于航空业仍然遵循着祖父条例，使得公司在一线城市存量航班的优质时刻资源相对传统航司较为有限。一场疫情为公司扩张提供了契机，把市场下沉下去，才是公司率先在疫情期间走出困境并实现长期发展的基石。
那么在此之前，我们则需要对航空业做一定的认知。
03
复盘航空业历史趋势：低成本航空大有可为
航空公司向来被认为处于航空业的底端，做着最相当苦逼生意（不过从低成本航空的角度看，竞争者也少）。尽管巴菲特也在航空股上吃过一些跟头。但是相比美国发展成熟的航空业，我国航空业仍有着巨大发展空间，尤其对于低成本航空而言，更是机遇。
我们从国外民航业发展经验来看，民航自由化是大趋势，政策主要由三个方面构成：
1.放松行业准入门槛；
2.放松运价管理；
3.国际航权谈判。
以上三点对中小航企的发展至关重要。放松运价管理，使得中小航司有自由定价的空间，是抢占市场的必要条件。放松行业进入门槛，保证了行业的竞争，促进资源分配的公平和高效，能推动中小航企加速发展。不论是发达国家还是发展中国家，在转向自由化政策后，民航发展水平有长足进步，促进低成本航空新模式不断发展壮大。尽管我们国家存在一定管制，但也不乏有着开放趋势。
国内民航业经历了17-19年的强力监管，后疫情时代，加紧内循环才是必然选择。
2020年9月民航局放松枢纽航班准入；12月，民航局放松航班审批限制，（取消核准航段的航班总量限制，有利于运营能力突出的公司获取增量时刻资源）。不难视作开始放松监管的一种形式，基于以上几点，低成本航空或最为受益。
04
错位协同，航空与高铁并非是死对头
一个特定国家人均出行距离，与其GDP增长较为同步。随着我们国家人均GDP突破万亿美元大关，尤其是疫情之后带来的经济恢复，人均出行次数与距离有望稳步增加。
（我国人均出行次数逐年上升）
（我国人均出行距离不断增加）
一直以来，高铁的快速发展，被人们认为是航空业的最大威胁。实则不然，数据显示，800km以上，坐飞机的效率高于高铁。长途尤其国外线，高铁则无法涉及。
随着消费升级，人均出行距离将持续增长。在出行方式比例上，铁路、航空将继续蚕食公路水路出行的份额。我们可以看到，随着高铁近十年余来的发展，航空业几乎并没有受到冲击，反而稳步上升。
