根据《2022年8月中国汽车保值率报告》，特斯拉Model Y、宏光MINI等热门车型的保值率超过大部分燃油车品牌。
此外，新能源车是为替代燃油车而生的。如果以后燃油车都没有了，这样的对比也就没了意义。
马斯克最近发表言论称：“如果你今天买一辆特斯拉电动车，我认为你购买的是一种增值资产，而不是一种正在贬值的资产。”或许他只是为了推销特斯拉，又或许也是基于这种考虑吧。
不过，需要明确的是，正是由于新能源车与传统燃油车的构造不同，两者所基于的评判标准也不一样，直接拿两者相对比，有点过于简单化了。
历经几百年的发展，传统燃油车已经形成了一套相对完善的估值体系，这些历史交易数据给了我们大量的参考信息，而新能源车只能说才刚刚起步。
以国内为例，回顾一下新能源车的发展历程。2014年被称之为“中国新能源车元年”。从那时起，国家开始布局新能源专用车，并一口气出台了16项新能源汽车政策。只不过，当时国家主要的新能源专用车销量结构是城市物流车，例如环卫车。
接下来的几年里，在经肃清骗补、清查产能等一系列行动后，国内新能源车在2018年迎来了销量的爆发式增长。
因此，发展时间短，就意味车辆交易样本量少。根据公安部的最新数据，截至8月底我国新能源汽车保有量达1099万。所以，用传统燃油车的方式来进行评定，有一些牵强。
除此之外，市场对电池等零部件也缺乏合理的性能与价值评价体系。并且，这背后还牵扯到一系列的服务，比如说：充电桩多不多等问题。
在之前的文章中，笔者曽提及新能源车保费贵的现象，原因也归咎于其定价困难这件事上。
不过，新能源车的数字化进程发展很快，为提升二手新能源车的残值评定标准铺平道路。
去年7月1日，中国汽车流通协会发布的《二手纯电动乘用车鉴定评估技术规范》正式实施，明确了二手纯电动乘用车的鉴定评估流程及方法。新能源二手车主要由两部分组成，一是三电，二是剩余其他部分。
此外，国家发改委印发了《“十四五”循环经济发展规划》，其中就提出，研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业等汽车生命周期信息交互系统，加强汽车生产、进口、销售、登记、维修、二手车交易、报废、关键零部件流向等信息互联互通和交互共享等。
与此同时，要加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。推进动力电池规范化梯次利用，提高余能检测、残值评估等。
