这意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。
从市场保有量上来看，传统日系比国产车在混动领域更具竞争力。丰田曾在 20 年前用一款普锐斯傲视群雄，虽说在氢燃料电池方面走了一段弯路，但是在油电混这条线上依旧保持了一定领先优势。
如今，丰田的插电式混动车就是在原有双擎混动的基础上，在发动机输出端增加一组单向离合器，通过日系车独有的 E-CVT 无级变速箱，让发动机在停止运转的状态下，两台电机都可以直接通过电池供电驱动车辆。说到这里，就涉及到丰田一项坚不可摧的专利——行星齿轮组，作为 E-CVT 无级变速箱的核心，这项技术扼住全球混合动力市场 30 年。
国防科技大学信息通信学院郎为民教授曾在《特斯拉:改变世界的汽车》一书中写到「丰田混动技术专利，让整个汽车业界都不得不绕开丰田走」。
介于日系车的强势，中国汽车企业只能另辟蹊径，将更多精力放在插电混动系统路线的攻克上。
HEV 垄断市场期间，比亚迪搞出了同轴、并联和前后电机，理想搞出了增程式。
相对于其他路线，增程式的结构相对简单一些。不需要离合器、变速器，通过动力电池带动电机直接驱动车辆，动力传递更加直接，维修也很方便。简单点说就是把一台用汽油发电的发电机装在了车中，多了个「充电宝」，自然就增加了续航里程。这样的「经济实用型」一旦被理想跑通，就被业界纷纷效仿，创业品牌往往优先选择增程式作为首发车型。
理想增程式结构
图源：理想官网
比如，小康汽车与华为合力打造的AITO问界 M5、东风旗下的岚图 FREE、造车新势力天际推出的 ME5 都是如此。
由于增程式在环保方面并「不彻底」，被一些工程师戏称「三流技术卖出了一流价格」，该方案一出世就引发热议。大众中国 CEO 冯思翰曾公开表示「增程式是最糟糕的方案」，理想官微随即反击：「期待与大众系顶级 PHEV 进行对比」。
而今年，在 2022 年 1 季度交出优秀成绩单的理想或许已经无需回应质疑。理想 5 月 10 日公布的 2022 年 Q1 财报显示，车辆销售收入同比增长 152.1%，营收 93.1 亿元人民币，较去年同期增加 168.7%。
其中的功劳一部分可归功于其选择的增程式混动路线。虽然受动力转换的限制，在长途行车过程中，增程式汽车不一定比普通燃油车省油。但也不得不承认其低门槛和高效率，吸引众多消费者买单。在新造车势力普遍亏损的情形之下，理想无疑成为了当下一股清流。
相比增程式而言，比亚迪则走出一条专属于自己的路。
今年 1 季度销量飙升的比亚迪 DM-i 混动车型是在增程式基础上，增加了一套离合器和减速齿轮，燃油发动机不但可以为电池充电，也可以在高速行驶时对车轮直接驱动。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对这套系统评价颇高，在【「中国心」年度十佳新能源汽车动力系统评选】中，称其可「秒杀燃油车」。
