经济学家克莱顿·克里斯坦森曾提出一种高利润守恒定律：当价值链上某个环节的高利润由于产品的模块化和商品化而消失时，赚取高利润的机会往往会出现在相邻环节的专有产品上。
对于汽车产业而言，由燃油车带来的高利润，将逐步转移到由新能源车的「三电」技术上。
就如当年，掌握发动机技术的企业称霸汽车市场，如今，车企正重新抢占对供应链的控制。
比亚迪投资处总经理李黔曾谈到，「汽车零部件多达上万个，比亚迪没有可能全部都做，但我们基本上会把最核心的技术和零部件全部放在自己手上。」
追求垂直一体化，成为汽车企业的新现象。
日前，特斯拉 CEO 马斯克正在试图大规模进入锂矿业务。比亚迪、大众汽车、「蔚小理」等车企也纷纷向上游延伸布局。相比于曾经集中力量做技术整合的车企，如今的新能源玩家，更热衷于上下游联动。
在欧美对中国品牌进行技术封锁的当前，垂直整合能力决定了产业供应链的稳定，垂直整合的宽度决定了技术路线的方向。
据公开数据显示，在 2021 年第四季度，特斯拉整车毛利率达到 30.5%，而丰田整车毛利率仅 19.6%。相对于传统车企而言，新能源车企对新供应链的控制能力更强。
在这一点上，网上曾戏言「比亚迪 = 特斯拉 + 宁德时代 + 富士康」。多重出身的比亚迪，涉及汽车、新能源、电子、半导体等多个业务。比亚迪财报数据显示，2021 年营业收入 2161.42 亿元人民币，同比增长 38.02%。其中，汽车类相关业务收入约 1124.89 亿元人民币，同比增长 33.93%；手机部件、组装等收入约 864.54 亿元人民币，同比增长 43.99%；二次充电电池及光伏业务收入 164.71 亿元人民币，同比增长 36.27%。在垂直整合能力方面，可谓独领风骚。也恰恰是这种「全部放在自己体内」的一体化模式，经受住了疫情考验。
03 2023年，诞生世界级车企
中国车企正从规则的执行者，逐渐转变为规则制定者。
据《金融时报》报道，蔚来准备向其他车企分享其电动汽车换电平台技术，并计划在 2025 年在海外建立 1000 个换电站。路透社评论此举可能会影响到特斯拉、大众和通用等全球汽车巨头的商业模式。
毫无疑问，在技术、产品、商业模式高倍速迭代的新能源汽车市场，掌握越多的核心技术，就能取得更多的话语权。
在后补贴时代，接下来的竞争是大浪淘沙，对消费者而言，质优价廉的产品会越来越多。车企无论对于技术路线的选择还是对上下游供应链的控制，都与成本息息相关，避免技术空心化则能在一定程度上限制成本，拥有核心技术则能减少对外来技术路径的依赖性。
