这条技术路线可以说让燃油与电高度协同，同时解决「油耗」和「续航里程」两大问题，另外，与同级别燃油车相差无几的价格，消除了一部分市场疑虑，消费者也用销量站了队。
比亚迪DM-i
比亚迪董事长王传福曾就 DM-i 车型交付慢、消费者等待时间过久等问题向客户致歉。这则略带「凡尔赛」的致歉，也反映出比亚迪混动车型的供不应求。
在历经时间的验证与优化之后，这条路线或将成为比亚迪进军国际的排头兵。
今年，混动车型热销，一定程度上验证了部分厂商对「插混是油车潜客转型第一步」的市场预判。
在混动路上，中国汽车企业正开始做一些别人做不到的事。
2021 年，其实是一个国产混动的关键年。就是在这一年，各车企相继公布自家混动技术。长城发布柠檬混动 DHT，该混联技术采用了双电机混联拓扑结构，魏牌 CEO 李瑞峰发微高调表示「对于技术实力，我们无比自信」；
奇瑞则在上海车展公布一款双电机驱动架构的鲲鹏 DHT 混合动力专用变速箱，绕开功率分流路线的技术壁垒，能够实现单/双电机驱动，该路线还未曾有企业尝试过。从奇瑞公布的数据来看，该系统最高传动效率大于 97.6%，具有很强的设计前瞻性。
不过，站在2022年9月这个时间关口来看，在15万到18万这个主流区间，仅有的选择，仍然是比亚迪，在局部市场的垄断，这也促成了比亚迪爆发式的销量，迪王单月销量破20万台，已近在咫尺。
而吉利、长城和奇瑞的插电混动产品，正在努力追赶，比如吉利目前只发布了几款雷神动力的不插电油混，无法享受绿牌免税，其打算在2022年底推出的星越插混，价格料将逼近20万。
而理想的插电混动l9，则价格区间反而提升到45万，即使是年底推出的l8，也需要35万，离主流市场更加遥远，如今看来，价格的不断下探，会是一个花费数年的进程。
总的来说，吉利长城奇瑞这自主三强里，要么插混技术尚不成熟，离量产尚久，要么价格高于20万，成本下不来，导致初期反响平平。不难预计，比亚迪的领先优势，还会持续2-3年。
现任中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在书中写到，「中国汽车产品销售的数量并不取决于产能，而是产品竞争力。」
研发能力，才是国之重器。在技术的关口，中国民营车企的技术积累和研发能力，把握住了机会。那么接下来的 5-10 年，就是各自技术路线经受市场考验的时代了。
02 新能源车企改写产业链条
随着汽车电动化的发展，很多装置、零部件、资源都不再被需要，汽车市场正在被重构。比如，电动浪潮首先冲击了汽车后市场，借常规保养盈利的 4s 店模式，饱受消费者诟病，就在逐渐被新的技术路线所改写。
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