从2019年到2021年，零跑的收入分别是1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元，但销售成本达到了2.29亿元、9.5亿元、45.2亿元，算下来每年毛损1.12亿元、3.2亿元、13.9亿元。以2021年为例，这一年零跑每卖一辆车就要亏3.2万元。
不赚钱很正常，造车本来就是一件烧钱的事，但作为对比，小鹏、理想在2020年IPO前后毛利率均已转正，蔚来也在这一年实现了毛利率转正。对于车企而言，毛利率转正意味着剔除推广、管理企业等其他费用，车企已摆脱“卖一辆亏一辆”的局面，零跑显然离这个阶段还很遥远。
卖车不赚钱，零跑账上的现金也不多。截至去年年底，零跑的现金及现金等价物为43.38亿元。按照零跑的亏损速度来看，这笔钱支撑不了多久。
一家公司，主力车型是利润不高的微型车，过去四年全在赔本赚吆喝，亏损年年翻倍，指望着赚钱的新产品还没站稳脚跟。零跑在资本市场看来，或许想象力有限，挂牌当日破发也有预兆，9月28日下午，零跑上市前一天，暗盘就跌超18%。
还有什么新故事？
IPO之后，零跑把研发当成了接下来的重点。按照规划，此次募集到的钱将有40%用于研发，包括拓展智能电动汽车组合、招聘更多研发人员等。
这也是零跑近期一直在着重讲述的内容。
零跑想强调研发，跟创始人有关。朱江明是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一，主抓技术研发。技术驱动业务的基因被朱江明带到了零跑。招股书显示，除了电芯和内外饰是外购，零跑汽车的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分还是自研自产。
在C01上市发布会中，零跑多次强调全域自研和垂直整合这两点，并对外宣传是中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力，试图借此形成属于自己的差异化。
一款车多达上万个零部件，想要做到全域自研，需要大量的人力物力财力的投入。而这是零跑身上最大的矛盾点——零跑的研发投入并不高。
零跑2019年、2020年的研发开支是3.6亿元、2.9亿元，最高的2021年，达到了7.4亿元。但理想、小鹏同期分别豪掷33亿元、41亿元。按照此次8亿美元的融资金额计算，接下来将有3.2亿元美金（23亿元人民币）投入研发，这些研发投入超过过去3年总和，但相比蔚小理来说，还差得远。
研发是一件烧钱的事，投入都跟不上，零跑接下来要怎么讲全域自研的故事？对于这个问题，零跑此前的理由是高效规划。
不过，这个答案很难令业内信服。零跑的研发并没体现出有多高效，也没有多少过人的成果，反倒还走了不少弯路。以2021年发布的C11为例，第一批车型采用了零跑自研的水冷电驱系统，整体效率低于行业主流水平。2022年，零跑转头放弃了水冷电驱，给C01用上更为先进的盘古油冷电驱。
在最早期，还有车主因为零跑S01的车机故障、刹车失灵、辅助驾驶等问题，在网上维权。至于自动驾驶研发，零跑很少有相关的信息披露，特斯拉3年前就实现的高速NOA导航辅助驾驶，零跑至今没有推送给用户。
