9月极氪001交付了8276辆，环比增长15.5%；广汽埃安给出的9月销量数据为30016台，同比增长121%，首次实现月销量超过3万辆。
从政策导向到市场导向，国内新能源汽车行业战局正酣，但在造车新势力们起伏不定的交付量中，市场尚未完成最后的筛选。站在2022年的最后一个季度，当小米汽车还没量产，华为还没亲自下场造车，苹果汽车尚未官宣，留给后来者的窗口，变得越发小了。
压力来到特斯拉这边
今年第二季度，当比亚迪首次超越特斯拉成为全球电动汽车出货量第一时，不少分析认为，这主要是由于上海城市管控造成的产能受限。但最近刚刚公布的三季度销量进一步验证了比亚迪的增长潜力，而特斯拉则将交付量不及预期归咎于物流受限。
美国时间10月3日，特斯拉交付量公布第二天，其股价大跌超过8%，其第三季度汽车交付量34.38万辆，不及市场预期的35.79万辆，截至10月7日周五收盘，特斯拉三天累计下跌约16%，创下了自2020年3月以来的最差单周表现。
自全球电动汽车开始普及以来，特斯拉几乎一直稳坐头把交椅，但是今年第二季度，市场情况开始起了变化，比亚迪首次超过特斯拉成为全球第一大电动汽车厂商，而进入三季度以后，双方的差距迅速扩大。
比亚迪的速度确实惊人，仅仅两年前，其年销量还只有19万辆，而特斯拉销量高达50万台，比亚迪不足特斯拉销量的一半。2021年，比亚迪销量翻了三倍，达到60.4万辆，特斯拉销量也增长至93.6万辆，比亚迪和特斯拉仍有差距，但其已经达到特斯拉销量的2/3。进入2022年以后，让人颇感意外的情况发生了，比亚迪快速缩小了与特斯拉的差距，并在二季度成功登顶，如今两者的销量差距还在进一步拉大。
看似意外，实际也在情理之中。
这和中国新能源汽车的销量市场大爆发有着很大关系，数据显示，今年上半年全球新能源汽车销量超过422万辆，其中中国销量高达260万辆，占比超过六成。
特斯拉的一个显著问题在于，车型单一并且迭代缓慢，特斯拉官网目前在售的共有四款车型，分别是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度卖出的34.38万辆电动车中，model 3和model Y占比高达95%，这两款车型分别发布于2016年和2019年。
相比较之下，比亚迪的产品线要丰富得多，其王朝系列和海洋系列的不同车型覆盖了10万至30万元不同的价位，其中最便宜的元Pro起售价不到10万元，而汉、唐等车型售价则上探至30万元以上。
此外，特斯拉主要使用的三元锂电池被指安全性不足，多次发生安全事故，似乎降低了消费者的信任度，尤其是前不久明星林志颖驾驶特斯拉发生事故，在很多消费者心中造成了冲击。“现在谁还敢买特斯拉啊，我在路上看见都要避开点。”一名开新能源的网约车司机吐槽道。
2022世界动力电池大会上，中国科学技术大学教授孙金华曾透露过一组数据，2021年度，全国发生电动汽车火灾事故3000余起，其中有六成为三元锂电池车型，而磷酸铁锂电池只有5%。
另一边，比亚迪动作频频，争夺全球新能源汽车霸主的野心被摆上了台面。先是在3月份，正式停止燃油车的生产和销售，专注于开发BEV（纯电动汽车）和PHEV，然后是刚刚过去的9月份，宣布正式进军欧洲市场，在欧洲市场发布了汉、唐、元三款车型。
按照目前的销量情况来看，比亚迪距离150万辆的年销量目标已经相当接近，在最后的一个季度里，比亚迪有望冲击更高的销售目标。
