但需要注意的是，电动汽车的比亚迪时代还没有真正的到来，在比亚迪交付的新能源车里，混动车型和纯电车型目前仍是各占一半，而前者大多被认为是新能源时代的过渡车型，纯电才是真正的彼岸。
另外，从盈利水平来看，特斯拉也依旧是目前市场的王者。比亚迪虽然在整体销量上比特斯拉高出一截，但是因为主打的基本都是30万以下的车型，收入和盈利水平还是和特斯拉存在差距。
财报显示，今年上半年比亚迪营收1506亿元，其中来自汽车相关业务的收入为1092.67 亿元，净利润35.95亿元，而特斯拉仅第二季度就实现了169.34亿美元收入（约1202.85亿元人民币），净利润22.56亿美元（约160.57亿元人民币）。
毫无疑问，对于这两家新老巨头来说，战局还处于起始阶段，未来围绕着两家巨头在纯电领域和高端市场的进一步较量，仍然有不少看头。
电车的时代要提前来了？
六年前，消费者张曦开着自己新买的新能源车驰骋在大马路上，最喜欢观察路面上行驶的车辆中，有多少比例的车是新能源车。“2016年我还是抱着小白鼠的心态入手了第一辆新能源车，所以就想看看谁和我一样，会这么早就开始尝试。”
这种新奇的想法在后来几年间逐步消失了。因为随着市场与技术发展的飞速演进，新能源车已经变得越来越普及。
这种飞速的变化，是整个行业在最初都没想到的。在传统汽车时代，汽车的设计、研发、制造等环节已非常成熟，相关的产业链庞大而稳固。而在与传统车企的第一轮竞争中，造车新势力领先一步是业内的共识。
在特斯拉引领的第一波新造车浪潮里，造车新势力以更敏捷的姿态、对新技术的坚定追求，共同引领了新能源汽车爆发。
在那个时候，传统造车企业依靠着几十、上百年的造车工业，从意识到组织转型都落后一步，很长时间里被认为有“船大难掉头”的问题。结果就是，新势力走的每一步都倾尽全力，而传统车企更多是关注作为基本盘的燃油车市场，再顺手抱着手里已有的图纸出几款“油改电”，没有意外的，都会在转型中落后一步。
从市场的角度，这个原本在政策推动下持续前进的新能源行业，近两年的发展速度已经超过了原本的市场的预期。
在今年9月进行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，工信部原部长苗圩表示：“新能源汽车渗透率达到25%的目标大概率可提前3年，即在今年实现。”
仅仅20天后，据乘联会最新的预测数据显示，9月新能源汽车销量预计58万辆，同比增长73.9%，推动新能源汽车销售渗透率达到29.7%。有乐观的预测认为，到2023年，这一渗透率或将达到50%。
经历了早期的摇摆期和摸索阶段，传统巨头在新市场面前找到了应对的动作，以成立“新势力”品牌开始直面特斯拉们的竞争。岚图、极氪、埃安等新品牌逐渐成立，背靠巨头的同时，也抛开了沉重包袱。
于是我们能看到，被称为大厂新势力的品牌们，在技术、产品上快速追赶，营销、体验等方面也跳出了原有4S店的模式，照着特斯拉走过的路走了一路捷径。
一两年前，尤其是高端新能源汽车市场，受关注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”为代表的企业，与生俱来的科技感与时尚感，更容易被消费者所接纳。
在传统车企的新能源车逐渐开上路后，市场格局正在快速转变。
随着零部件供应紧张、原材料价格暴涨，本就盈利困难的新势力们不同程度地暴露了短板，从上半年开始，蔚来、理想和小鹏都曾先后出现销量瓶颈，交付量大幅下跌。
今年上半年，蔚来有5个月交付量在1万以下，理想在上个月也遭受“水逆”，交付量腰斩至4571辆，比疫情最严重的4月份还低，而小鹏则在最近两个月连续销量跌破一万。
