这三种方法特斯拉都在尝试。
比如在2012年时，特斯拉的第一款量产轿车Model S就是在材料上做文章，传统燃油车为了安全，一般采用大量钢铁做零部件，而Model S则是采用高强度全铝合金做车身。
铝合金的密度是高强度钢的三分之一，但是强度并不输给钢材，所以用它造出来的车身，可以在保证安全的同时，降低车身40%的重量。
不过高强度铝合金的价格比较贵，是钢材的3倍以上，普通消费者承受不起，所以特斯拉并没有坚持用这个材料，在平民车型Model 3和Model Y的车身上采用铝钢混合。
用铝合金替换钢材的进程就变慢了。
到了2013年左右，特斯拉还对动力总成的结构下手，他们希望将电池系统的零部件进行缩减，减少配件减轻重量。
于是他们在全球为Model S寻找优质的供应商，其中中国压铸企业旭升公司在电池冷却系统的部件上脱颖而出。
当时的特斯拉属于汽车行业的新贵，Model S还没有诞生，销量并不是很大，但是旭升并没有轻视特斯拉，反而非常重视这项合作，他们用锻造技术，将2块电池冷却模块合成成一个，并且将样品结果呈现给特斯拉，特斯拉团队在看到样品时非常满意。
当年8月份，特斯拉采购副总裁亲自带队赶到中国，在考察旭升的规模后，与他们签订了十年的通用合同，旭升正式成为特斯拉的配件加工供应商。
2014年，特斯拉又邀请旭升进行更多的产品研发，此后两者合作项目扩展到变速箱箱体、悬挂、电动机、电池组外壳等零部件上，这些部件的重量低，安全性和良品率都比较高。
与旭升合作的成功也让特斯拉见识到了大型铸件的优势，尝到甜头的特斯拉开始酝酿更大型的一体化铸件。
汽车减重有四个领域，分别是车身、动力、内饰和底盘，车身和动力，特斯拉已经在Model S上布局了，而内饰轻量化则更偏向汽车零件上，所以这次他们瞄上了体积更大的车身底板。
2017年年底，特斯拉的Model 3开始量产，这款爆款车型当年卖了20多万辆，但是很快就陷入了产能噩梦，原定于每个月5000辆的产能，但现实却只能生产500辆。
马斯克被逼得把办公室搬到了工厂，但是生产线的问题依然还有很多，不是质量出现问题，就是速度提不出来，那段时光差点把马斯克和特斯拉逼上绝路，但是也让他对汽车生产的繁琐深恶痛绝。
在他的规划里，将来特斯拉应该像造玩具那样造车，于是研发一体化压铸技术的想法愈发强烈，但是想要完成一体化压铸技术就需要有对应的机器才行。
而且想要生产出底盘大小的压铸机必须是6000吨以上的压铸机才行，当时全球最大的压铸机也不过4500吨，想要寻找这样的厂家何其艰难。
2019年，特斯拉借助中国完成了产能的兑变，马斯克立马在在全球寻找合适的压铸企业，结果找来找去，最终的目光还是落到了中国压铸企业身上，不过这次的合作对象换成了：力劲集团。
当然这次合作并不是等着特斯拉找上门的，而是力劲自己争取来的。
当时的特斯拉选择的有中外几家企业，比如瑞士布勒、德国富来、以及中国的几家大型压铸企业等，那时中国企业的竞争力并不是最强的。
因为在基础材料领域，我国一直备受质疑，外企不管在口碑，还是价格上都会比我们高，在压铸行业上也是如此。
布勒和富来口碑好，在业内是公认技术积累最强，压铸精度最高的企业，而中国力劲集团虽然占有全球压铸机40%的市场份额，但是在有些人眼里，只是大力出奇迹的存在，即使是特斯拉也认为外企更占优势。
