威马很清楚这一点。它在上市材料中说，要改善流动资产净额状况，包括提高毛利、增加销量、逐渐减少对经销商的补贴及返利、继续寻求股权融资等。但是，这每一项都不容易。其中最直接，短期能快速见效的，当属股权融资了，而上市，成了最优解。
一位接近威马的投资人对深途直言：“威马不得不上市，否则面临生存压力。”
02 融资几百亿，为何还是不够花？
资金紧缺，可以通过融资来解决，但前提是公司要能自我造血，或具备造血的潜力。在这一点上，威马还有很长的路要走。
过去三年，威马的收入分别是17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元。其中卖碳积分和软件服务都没多少钱，主要还是靠卖车。
跟“蔚小理”这些新势力普遍采用直营模式不同，威马是传统的经销商模式。威马把车卖给经销商，先把钱赚到手，剩下的就是经销商的事情了。
在这种模式下，威马不用自己承担高昂的开店成本，但要给经销商提供返利和店铺装修补贴。仅去年，威马给经销商的返利和补贴就有16亿元。
威马在亏本卖车是真的。过去三年，威马的毛亏损（不考虑各种经营费用）分别是10.3亿元、11.6亿元、19.5亿元。车卖得越多，亏得越多。
早期要大力投入，销量没上来，无法摊销成本，导致毛亏损过高，这都可以理解。比如零跑，去年的毛亏损也高达13.9亿元，难兄难弟有得一拼。
威马的经营效率也还有提升空间。
销售营销、行政、研发，这三项日常经营都会涉及的费用，威马去年加起来高达46.7亿元，快跟总营收持平。
拆开来看，威马过去三年每年都在销售和营销方面花掉9亿多。研发费用方面，威马跟其他新势力都不一样，大家都是逐年增长，但威马一直保持在9亿元左右，2021年甚至比2020年还少了1000万元。
费用的大头在行政开支。去年威马的行政开支有27亿元，占到总收入的57%。
深途对比了威马、蔚来、理想，蔚来和理想是把销售费用、管理费用合并到一起，但即便这样，它们占总收入的比例也只有19%、13%。
行政管理费用是一个特殊的存在，它囊括了日常报销、办公开支、交通差旅等各种杂费，是一个腾挪空间较大的项目。通常情况下，一家公司在上市前，行政开支都会大幅提高，一方面是因为杂项增多，但主要还是因为股权激励。
招股书显示，去年威马向行政管理人员支付薪酬21亿元，占总行政开支的78%。这是行政费用高企的根本原因。
去年底，威马一共有员工3952人，其中研发人员1141人，一般行政管理人员374人。这1141个研发人员去年的总薪酬是2.7亿元，而374个行政管理人员的薪酬是21亿元。至于这21亿元薪酬的具体构成，招股书中并未披露。
总之，威马想要盈利，在经营层面要下的功夫还有很多。
03 威马还能翻盘吗？
去港股上市，融到更多的钱，是威马在当下最紧迫的事情，但不一定是最重要的事情。
2021年，威马一共卖出了44152辆汽车，在造车新势力中排第五，比2020年掉了一个名次。排在它前面的，除了“蔚小理”三兄弟，还多了个哪吒。
今年，要保住这个第五，目前看也没那么容易。去年，零跑与威马的销量差距，已经缩小至1031辆。今年3月，零跑的月销量已经过万，且连续几个月超过威马。
如何卖出更多的车，是威马更重要，也是更难的事情。
现在，威马一共发布了五款车型，已经交付的有四款——纯电SUV车型EX5、EX6及W6，纯电轿车E5及升級版E5 Pro，即将交付的智能纯电轿车M7。
威马曾将一部分车投放在网约车市场，以快速走量，早期确实速度较快，但后劲不足。而C端市场和B端市场是不同的运营方式，对产品的要求也不尽相同，品牌如何平衡是一大考验。
2020年的连续几起EX5自燃事件，对威马品牌造成了一定损伤。虽然威马查明是第三方供应商提供的电芯出了问题，但还是消除不了外界的质疑。那次事件中，威马向用户赔偿了1.15亿元。今年的“锁电门”事件，给已经掉队的威马再次带来负面舆论。
