因此，英飞凌不得不每隔两、三年外包一座新的晶圆厂，外包新工厂的频率提升了一倍。
根据瑞萨电子的财报，其自有8英寸晶圆产线的利用率从2021年初就基本达到了100%，也就是满负荷运转；6英寸和8英寸产线的利用率自2020年第二季度后，也呈现不断攀升的趋势，达到了70%~80%的利用率。
▲瑞萨电子晶圆产线利用率
并且，瑞萨电子的6、8、12英寸晶圆产线利用率都超过2019年疫情前的水平。
很显然，到了2022年，芯片短缺现象和2020年已经有了很大的不同。
多家国内外头部芯片代理商的管理人员透露，今年以来，芯片短缺问题没有从根本上解决。但可以发现，自有产线的芯片工厂供应基本稳定，晶圆代工的产能仍然不足，或者交货周期过长。
这就导致一部分汽车芯片的供应相对稳定，但也有芯片因为芯片厂、代工厂、Tier 1、整车厂配合“不默契”的问题，导致轮流缺货，市场行情一天一变。
其中，一些国产的车规级MCU交货周期明显很长，一些芯片从预定到交货，“至少要半年时间”。其背后原因之一还是产能不足。像是高通、博通等企业价格相对较贵的SoC芯片也出现了供货不足的情况。
▲MCU芯片
另外，市场上还有一个现象，那就是自产芯片的厂商供应明显相对稳定，找工厂代工生产，出货就会相对不稳。消息人士指出，瑞萨电子就拥有自己的晶圆工厂，并且能够生产部分产品，因此今年以来出货就相对稳定，而一些欧美国家的芯片企业仍处于供货短缺之中。
可以发现，2022年的这次芯片短缺潮，相对2020年开始的芯片短缺现象已经有了比较明显的不同。尤其是芯片“轮流”缺货，让代理商、供应商们很头疼，因为不知道缺货和明天到底哪一个先来。
二、疫情影响收货发货 芯片价格涨几倍
今年3月~6月，上海受疫情影响，生产生活都明显放缓，这也是此轮芯片短缺的主要原因。
根据介绍，在疫情期间，最难解决的问题就是物流。
例如，高导的仓库在上海和香港特别行政区两地，今年以来从香港特区发货的产品一切正常，但是上海就无法出货，最后是找保供单位维持了基本的出货量。
另一家国内头部的芯片代理商有类似情况，消息人士说：“比如说我们的一些供应商位于上海，他们的芯片就无法发货，我们也就无法向Tier 1发货。”
最终，由于物流不畅，导致整个汽车芯片的供应链条中断，从代理商这一级就出现了无货可供的情况，Tier 1和整车厂只能“干瞪眼”，等着代理商出货。
在缺货的同时，价格波动也随之而来，更令人头疼的其实是芯片一天一个价。
“涨价肯定是有的，我们会根据市场行情调整芯片的价格。市场行情的变化是相当大的，每天的价格都会不同。”国内芯片代理商的消息人士介绍。
根据介绍，今年以来，德州仪器的TPS系列芯片短缺比较严重。这一系列的芯片可以用于灯光、电动门等车内需要用电的部件。
其中，涨价最猛的一颗芯片就是德州仪器TPS54618RTER稳压器芯片。从去年年底开始，这颗芯片的价格就在不断上涨。此前它的价格在几十元一颗的水平，经过半年左右时间，它的价格已经涨到了几百元一颗，相当于涨了好几倍。
▲德州仪器TPS54618RTER芯片
这颗稳压器芯片的封装尺寸只有3mm*3mm，装在车内犹如九牛之一毛。但这颗芯片能够稳定输出电压电流，保证车内电子部件安全稳定运行。对于汽车来说，这颗小芯片则不可或缺。
高导的一名消息人士也指出，今年部分芯片的价格有所上涨。
芯片价格上涨其实早已影响到了整车企业。日前威马汽车CEO沈晖发布微博表示，涨价涉及多家Tier1企业，并且涨价的还都是必不可少的芯片部件。
▲威马汽车CEO沈晖微博
他还强调，电动汽车成本将不仅仅受电池原材料涨价的影响，还将受芯片涨价的影响。因此，车企需要精打细算，控制好车辆的成本价。
