网络货运平台遭约谈背后：货车司机为啥挣得少？
“我原本有12辆车，因为还不上贷款，已经半价卖了10辆车，剩两辆还完贷的还在跑。”张涛说。
“买车的门槛太低了。”张涛告诉《中国新闻周刊》，他买车时，由4S店直接帮他办理贷款，一套购置手续下来，买一辆车只需要两万元左右的现金。“各种0首付、免息得分金融方案，让货运行业的入行门槛逐渐降低。驾照的要求也进一步放宽，都使得不少的新鲜血液进入货运市场。”卡车之家分析。
需要借贷才能买车的“小白司机”本身就背负着很重的生存压力，买车后，又叠加沉重的还贷压力，为了早日还清贷款，他们只能用高强度的劳动换取更多现金，也因此比其他司机更能容忍低价运单。
此外，中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。原运满满总裁苗天冶2017年1月接受《经济观察报》采访时称，据运满满统计，中国干线物流的空驶率大概在40％。“40％空驶率的意思是，比如，从上海到成都有10000票货，但从成都回上海只有6000票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。”苗天冶说。
中泰证券一项对比中美快运行业异同的研究指出，美国的主要工业区分布在东北、东南和西海岸，从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以ODFL、FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90％以上。
而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。2018年10月，苗天冶接受全球道路运输组织IRU采访时表示，运满满的高效匹配使货车空驶率由37％降低到32％。
在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。“回头车是什么概念？假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？”物流公司负责人学锋说。
各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率。2020年1月1日前，为了遏制超载，中国高速公路对货车普遍实行计重收费，但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，一定程度上影响了货车通行效率。2020年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费。当时便有货车司机对交通运输部提出异议：“现在大货车按轴（收费），拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”而交通运输部则回复称：“按车（轴）型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”
此外，2020年9月1日实施的《营运货车安全技术条件》对于车辆的装备有了新的要求，而加装的各类设备带来的直接影响，就是车辆购置价格上升，司机承担的货运成本再次上升。为了尽可能摊薄成本，司机不得不想方设法降低空载，即便是低价货单，只要载货，就能减少损失，这就使低价单有了更大的市场空间。
超载也是加剧运价低迷的因素之一。“很多卡友总说‘不超载就没法赚钱’，但这句话的逻辑关系是反的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”卡车之家论坛分析。
《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7％和8.3％，相较2016年，载货吨位增长约58％。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56％。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，结果只能是加剧货运市场的竞争。
相较2021年，疫情给2020年的公路货运行业带来非常严重的打击。统计公报显示，2020年，全国拥有载货汽车1110.28万辆、15784.17万吨位，全国公路完成营业性货运量342.64亿吨，平均每吨位货车一年完成的货运量只有217吨。远低于2021年每吨位货车305吨货物的运载水平。2022年，国内多地暴发疫情，使许多城市处于长期封控的状态，对公路货运行业的打击更不容小觑。
