网络货运平台遭约谈背后：货车司机为啥挣得少？
谈论货运价低时，人们常常忽略一个极为重要的背景，即相比发达国家，中国的物流效率仍然不够高。管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7在2017年联合发布的《中国公路货运市场研究报告》显示，中国的物流费用占GDP的比重为16％，同发达国家10％的水平相比，差距仍然很大。具体表现为公路线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。
研究选取了国内最繁忙的10条线路，平均运行时速在50~65公里/小时之间，距离发达国家75~80公里/小时的平均水平仍有差距。此外，拥堵情况普遍存在且日趋严重，以进出上海的繁忙线路为例，车辆超过30％的时间处在拥堵和阻塞状态。这意味着运输效率还有极高的提升潜力，也必然进一步挤出竞争力不足的车辆和司机。
波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5％的微货运经营者（管理车辆数小于10辆）和5％的零散个体被挤出市场。当前个体司机在社交平台、短视频平台上的表达似乎也在证实波士顿咨询对趋势的预判，许多司机表示自己正在卖车或已经卖车，决意退出货运行业。
中国汽车流通协会数据显示，2021年，全国二手载货车交易量为145.38万辆，同比增长6.93％。而从业人员在呈下降趋势。2018年，新华社报道称当年道路货运行业从业人员超过2100万，2021年11月3日，交通运输部负责人在发布会上表示，2020年全行业共有1728万货车司机。
网络货运平台何去何从
“为限制不合理的恶性低价竞争，平台已根据不同车长设置最低价格和提醒价格，并根据货物品类、车货供需比、成交率等逻辑不断做调整优化。当货主发布价格低于最低价格平台会阻断发货，高于最低价格且低于提醒价格对货主提醒‘价格过低找车困难’。如果货主发货价格低于预估市场价格，平台会提示和引导货主合理地提升运价，以便司机尽快接单。”面对司机的激烈质疑，满帮回复《中国新闻周刊》。
满帮还表示，在司机端App，对于明显低于市场价格的货源信息，平台将屏蔽其货源价格，不对外向司机展示。该功能已于2021年12月12日正式上线，从2021年11月至2022年3月，平台通过技术手段阻断拦截低价货源219万次；平台向货主发出低价货源提醒达1902万次，提醒后加价率达到32.2％。
但显然，货车司机群体对平台的改进并不买账。作为全球最大的数字货运平台，满帮于2021年6月22日在纽交所上市，成为中国数字货运平台“第一股”，发行价为19美元。截至发稿，满帮股价为9美元，比发行价跌去一半还多。
企名片数据显示，IPO以前，满帮先后经历了超10轮融资，由数十家机构组成的豪华投资阵容中，除了最大的外部股东红杉中国，还有阿里系的云锋基金、腾讯投资、高瓴资本和孙正义的软银愿景基金等。红杉中国披露的数据显示，2017年11月，货车帮和运满满合并时，两家公司的估值均近10亿美元。
按照红杉中国合伙人郭山汕的说法，运满满没有通过补贴、垫资抢占市场，而是表现出可贵的“长期主义”。“项目组长时间在物流园蹲守，观察和记录各家地推司机安装App和辅导的过程。当时除了个别年轻司机，大部分司机在40岁以上，接受起来很困难，他们没有使用过什么应用和网站。不同的团队执行力差别很大，有的团队装完App就离开，然后另一个团队来了就把它卸载掉。晚上我们住进小旅馆和住在上下铺的司机交流，了解他们的生活。”郭山汕说。
在郭山汕的叙述中，运满满早期在车货匹配市场的开拓被镀上了一层玫瑰色的英雄主义：“经过一段时间工作，南京的运满满和当时主要在成都的货车帮从中间脱颖而出，凭借在意志力、组织力、技术手段上的优势，他们在各地信息网和物流园里坚持下来。他们的软件被封杀过，车辆和物料被毁坏过，地推人员受伤进了医院，第二天早上又重返现场。”
如今，司机们更愿意相信这是一个“屠龙勇士终成恶龙”的故事，尽管满帮早已在招股书的风险陈述中呈现了行业变化的核心动因及隐患的传导逻辑：“我们对影响货运量和货车运力的整体经济状况的变化非常敏感。中国公路运输市场已经因经济放缓、托运人商业周期的低迷、能源价格波动、大流行和其他我们无法控制的经济因素而经历周期性波动。经济环境恶化使我们的业务面临各种风险 总货运量的减少降低了我们的收入和增长机会；此外，由于托运人商业周期低迷或其他因素导致的货运量下降，通常会导致订单价格下降，因为卡车司机为了保持卡车的生产力而竞争运输订单，这将影响我们的货币化机会；一些货车司机可能会退出市场，当市场恢复时，我们可能就没有足够的司机来满足托运人的要求。”
