穿越喜马拉雅山！全球最难施工的铁路要来了
作为一个内陆国，尼泊尔没有出海口。在如今，海运是国际贸易的主要方式，海运发达的国家，对外贸易会较为兴盛，从而对经济起到巨大的推动作用。
饱受交通落后困扰的尼泊尔，希望通过铁路和境外港口更方便地通联，打通出海口。如果中尼铁路得以实现，有助于推动尼泊尔经济的发展，使尼泊尔由单纯的内陆国向“陆联国”转换。
据悉，谋划中的中尼铁路通道南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾，西向可经新疆直通中亚、欧洲。
因此，这么多年来，不但尼泊尔本地媒体对中尼铁路极为关注，大部分尼泊尔人也希望能和中国加强往来。
而对于中国而言，中尼铁路的建设同样意义非凡。中国科学院院士、中国科学院水利部成都山地灾害与环境研究所研究员崔鹏曾参与过中尼公路相关科研任务，并从2015年起参与到中尼铁路沿线地质灾害评估与防治科研工作。
他向中国新闻周刊表示，中尼铁路将有助于我国打通南亚地区“一带一路”通道，并加强和尼泊尔的双边贸易往来。
中尼边境线长约1414公里，中尼铁路的建设将构筑南亚陆路贸易大通道，将成为促进环喜马拉雅经济合作带发展的重要载体，更将成为我国路网干线（新藏线）的组成部分。
挑战艰巨复杂
喜马拉雅山脉是世界海拔最高的山脉，有110多座山峰高达或超过海拔7350米，其中，世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此。
中尼铁路若建成，将会是第一条穿越喜马拉雅山脉的铁路，其建设难度之大，将是人类铁路建设史上新挑战。
崔鹏谈到，和青藏铁路以及在建的川藏铁路相比，中尼铁路面临的挑战更艰巨复杂。
中尼铁路从拉萨经日喀则至加德满都，沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛，极端降雨和升温加剧了崩塌、滑坡、泥石流等灾害发生的频次，山地灾害对廊道范围内城镇、人口、交通干线危害较大。
崔鹏和其团队在多年科考中发现，中尼铁路沿线发育的冰水混合型泥石流、冰湖溃决型泥石流和降雨型泥石流就有1000多处。而在吉隆镇，崩塌、滑坡、泥石流等灾害的密度更大，“密度最大的时候，一公里就有一个。”
据悉，1981年7月11日，西藏聂拉木县章藏布流域次仁玛错冰湖溃决形成巨型灾害，冲毁中尼友谊桥，溃决洪水摧毁了沿途的道路、桥梁、电站，造成下游尼泊尔境内200多人死亡和失踪，其危害之大不容小觑。
此外，中尼铁路路线主体沿高原和峡谷行进，穿越深季节冻土和零星的多年冻土。受全球性气候变暖和降雨量增加的影响，多年冻土呈现快速退化状态，因地下冰融化、降水增加等易诱发冻融滑坡和热融滑塌灾害。
且由于沿线高海拔寒区隧道较为普遍，冻融循环造成的材料劣化将对隧道安全产生潜在危害，而深季节冻土区的冻胀作用会导致路基不均匀沉陷、裂缝、翻浆等工程病害问题，都将对中尼铁路的建设和运营造成威胁。
与此同时，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差。
我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米。“从喜马拉雅山脉一下子下到加德满都的峡谷中，对工程挑战相当巨大。”崔鹏说。
而另一个不可忽视的现实是，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。
青藏高原是我国现代构造活动和地震活动最强烈的地区，其南缘的喜马拉雅构造带是印度板块与欧亚板块的俯冲、碰撞边界，至今还处于强烈推挤过程中。
自然资源部大陆动力学重点实验室主任李海兵曾参与过川藏铁路建设，近些年围绕中尼铁路做了系列地质灾害防灾减灾科研工作。
他对中国新闻周刊说，中尼铁路将穿越东西展布的雅鲁藏布江结合带、特提斯喜马拉雅带以及高喜马拉雅带，并穿越南北走向的定结裂谷、空错裂谷和吉隆裂谷，而这些构造带将会对中尼铁路的建造带来系列的挑战。
据悉，喜马拉雅地区，自有地震记录以来，就有9次7.5级以上的大地震，5次8级以上的大地震，2015年发生在尼泊尔的大地震，达到8.1级。
