文|凯风
“炸开喜马拉雅山，让青藏高原变成鱼米之乡”。
30多年前，前首富牟其中的惊天设想，终于有了更加可行的现实版。
近日，外交部发言人表示，中尼外长在会谈当中，双方一致表示将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络。中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究，年内派专家赴尼开展踏勘。
来源：中国铁建
前不久，我国刚启动了有“史诗级基建工程”之称的川藏铁路，修建难度之高、耗费成本之巨、建设周期之久，创下了全国乃至国际之最。
相比而言，横跨喜马拉雅山的中尼铁路，论难度不亚于川藏铁路，而单位公里的建设成本更是有过之而无不及。
如此庞大的超级工程，非“基建狂魔”难以胜任。
01
中尼铁路，价值有多高？
中尼铁路，是继中老万象铁路之后，我国又一条即将横空出世的跨境铁路大通道。
根据规划，中尼铁路，从西藏日喀则市经吉隆县，直通尼泊尔首都加德满都，境内443.8公里，境外约90公里。
未来，中尼铁路有望继续延伸，向南穿越尼泊尔、印度铁路网，直达孟加拉湾；向西可经新疆直通中亚、欧洲，从而形成中国面向南亚、中亚的“一带一路”新通道。
这条铁路对于尼泊尔，堪称有史以来的最大利好。
尼泊尔一面与中国相邻、三面被印度包围，属于名副其实的“陆锁国”。
中尼铁路的开通，将助力尼泊尔融入中国构建的泛亚铁路网，摆脱被印度全面钳制的局面。
对于我国来说，中尼铁路短期的整体经济价值或许不高，但最大的利好将落在西藏身上。
毕竟，尼泊尔是世界知名的“穷国”，严重依赖外来投资及国际援助。
2021年，尼泊尔GDP总量仅为362.9亿美元，与广东揭阳、四川达州、云南玉溪、河南焦作等处于同一水平；人均GDP仅为1223美元，排在世界第188位，处于垫底水平。
中尼外贸规模同样不高。
据海关统计，2021年中国对尼泊尔外贸进出口总值仅为127.70亿，约为我国对南亚地区外贸总额的1%左右。其中出口125.98亿元，主要以新冠疫苗、鲜苹果、手机为主，进口1.71亿元，可以忽略不计。
即使如此，这条路对于西藏，仍旧意义非凡。
要知道，中尼铁路80%以上的线路都在境内，其开工建设，还有助于完善西藏的铁路网络，从而构建从拉萨到西南边境的交通大通道。
更关键的是，中尼铁路一旦建成，西藏有望从中国的铁路末梢变成连接南亚中亚的铁路新枢纽，从产业结构单一的欠发达省份，蜕变成为对外开放新的桥头堡。
如果未来中尼铁路能摆脱政治阻扰，顺利向经济体量更大的印度延伸，那么空间更是不可限量。
02
比经济价值更重要的，是战略意义
相比经济效益，中尼铁路不乏深谋远虑。
如果将视野抬升到整个南亚及中亚的国际格局中，就明白这一布局的关键意义所在。
近年来，我国一直在大力构建从昆明连通东南亚诸国的泛亚铁路网。
除了对接东盟这一最大贸易伙伴之外，更重要的是通过泛亚铁路，打造以中国为中心的欧亚大陆交通大通道，也为中国摆脱极端情形下遭遇海上封锁的风险，寻找更多可替代的出境出海通道。
中尼铁路也是如此。
这条铁路，不仅在于连通中尼两国，更在于补上“一带一路”陆路大通道的最后一环，构建中国通往南亚的通道。
如果国际关系日趋缓和，中尼铁路有望通过印度直达孟加拉湾
