对于在场的诸多车企来说，这句话简直是说出了他们的心声。不客气地说，新能源车企早已“苦电池厂久矣”。
不过，宁德时代并不愿意背这个锅。
转眼过了一天，宁德时代首席科学家吴凯就隔空回应：
“平常也遇到一些客户对我们的抱怨，说整车厂基本上不是很赚钱，是不是你们电池厂（商）把利润都拿走了？事实上宁德时代今年虽然还没亏本，但也在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
这番话，相当于是把锅又甩到了电池上游的矿企身上。
国内两家锂业巨头的财报，的确也在侧面支撑了这个观点。
2022年上半年，赣锋锂业预计净利润72亿元至90亿元，同比暴涨将近4、5倍；天齐锂业的预计盈利更是达到96亿元至116亿元，同比增长至少110倍。
如此夸张的数字，让还在亏损的造车新势力、以及利润率下滑的宁德时代，都叹为观止。
一番“论战”论到了这个地步，宁德时代和车企双方也就差不多偃旗息鼓了。然而车企对宁德时代的“积怨已久”，却远没有消退。
因为这不止是利润多少的问题，更涉及到产业链中的话语权。
之前我在一篇聊自动驾驶的文章里提过，新能源车企和传统车企的不同，有一部分就体现在了供应链上面。
传统车企是通过一级、二级、三级这样不同级别的供应商来提供零部件，因而更青睐“打包方案”；而新能源车企则更喜欢“亲身参与”，在产业链上的参与度更多，很大程度上，原有的一级供应商已经开始被新能源车企本身所替代。
原因很简单，产业链越长，车企受限就越大；而产业链越多掌握在自己手里，车企的控制力就越强。
