杨小林表示,随着合资股比政策的放开,国有企业借力合资品牌的效果会逐渐变弱,依靠合资企业获取主要利润的方式将成为历史;民营企业在充分竞争的环境中会逐渐成长壮大,越来越多的民营企业会加入到世界500强的榜单中。
钟师认为,中国车企依靠巨大的市场需求量,在营业收入上取得了不小的进步,但具体到各企业的盈利能力上,受累于世界整体经济状况和制造业转型,形势依然严峻。
正如《财富》杂志所言,改革开放40年来,中国企业在前20年实现了“从无到有”,在后20年实现了“从小到大”。今天,如何“从大到强”,则是摆在每一家中国企业,特别是中国车企面前的课题。
武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵表示,汽车已经成为比智能手机更复杂的IT产品,量上去了,证明车型符合市场需求、车企的生产力适应生产关系;现阶段的方向正确,如果量没有起来,这种关系就不匹配了。“汽车产业前期的高研发投入通过放量进行回收,才能形成利润的复制;当然,供应链、销售体系等数字化也有利于提高车企盈利能力。”
杨胜兵对记者说,高效的企业组织架构是目前具有竞争力的车企的主要特征,随着中国汽车走向世界,特别是几个典型汽车企业的快速壮大,这一特征会更加明显。
“虽然进入世界500强的中国车企数量是日本和美国车企之和,但中国车企与这些跨国车企在盈利水平上仍有差距。”杨小林认为,中国车企靠市场需求“吃饭”的依赖性明显,这种依赖性虽能提升企业营收,但非长久之计,中国车企需要破解盈利能力不强的难题。“奔驰的净利润率高达17.2%,而中国一汽的净利润率仅为3.3%,北汽集团和广汽集团的净利润率更是低至1%以下。”
杨小林表示,中国车企应该努力提升自身创造力,并以此为支点参与全球汽车价值链竞争,整合可能的优势资源,完善自身营收能力,提高在全球车企中的话语权。
要提高企业的盈利能力,参与国际竞争十分重要。杨小林直言,中国车企想要真正发展壮大,需要足够的品牌溢价支撑起整个盈利能力。“中国车企的首要目标是打造一个好的品牌,在此基础上,通过投入大量研发获得核心技术的突破,打造出能和跨国车企一争高下的高价值产品,最后形成品牌溢价,获得用户认可。”
与跨国车企相比,中国车企在传统燃油车上的技术积淀、产品定义和品牌势能都占据劣势。但在智能与新能源汽车的新赛道,中国车企重新集结,有了换道超车的机会。
“找到差距,探寻自身如何做大做强,成为有全球竞争力的企业,是中国车企亟待解决的课题。”钟师总结说。