动力电池行业并非铁板一块，就在宁德时代强势把控着高售价的同时，中创新航却打起了“低价牌”。
从中创新航招股书可以看到，2019和2020年其销售的动力电池平均售价分别为0.87元/Wh和0.64元/Wh，也就在那两年宁德时代的电池平均售价却高达1.05元/Wh和0.9元/Wh。
而到了去年，就在宁德时代动力电池平均售价保持在0.89元/Wh的同时，中创新航同期电池的平均售价仅为0.66元/Wh。
2019-2021年中创新航与宁德时代动力电池平均售价对比情况，数据来源于公开数据，连线出行制图
对于新能源车企而言，降低动力电池的成本已成为主要的发展目标，因此自然对中创新航售价更低的动力电池表示欢迎，这其中以广汽集团为代表。
广汽集团在前几年一直都是宁德时代的“拥趸”，但从去年开始，广汽集团突然远离宁德时代，根据车型申报信息来看，其已连续12个月未申报搭载宁德时代电池的车型。
抛弃宁德时代后，广汽乘用车选择了中创新航作为自己的动力电池主要供应商，根据高工产业研究院数据显示，去年全年中创新航为广汽乘用车提供了5.34GWh的装机量，凭借这一装机量广汽乘用车也成为中创新航的最大客户，中创新航也表示截至2021年底，公司产品在广汽埃安系列上的渗透率已经达到70%。
以广汽集团相似的是，蔚来与小鹏此前也都是宁德时代的重要客户，但这两家车企也在今年纷纷“逃离”宁德时代，并把橄榄枝抛向了中创新航。
前者在今年8月被曝出其新品牌“阿尔卑斯”的电池供应商被确定为中创新航；而据36氪报道，小鹏也正在计划引入新的主力电池供应商，来削减对宁德时代的依赖，而它选择的厂商同样是中创新航。
或许是看到了一些宁德时代的车企客户向自己倒戈，中创新航有了更大的野心。
去年11月，在中创新航的战略发布会上，刘静瑜提出了新的产能规划——预计在2025年实现500GWh的动力电池产能，到2030年达到1000GWh。需要注意的是，其此前规划的2025年目标仅有200GWh。
这一产能目标提出后，一时间成了业内讨论的焦点话题，毕竟被戏称为“宁王”的宁德时代，在去年底提出的2025年产能目标也只有600GWh。
此外，据弗若斯特沙利文调研数据，预计到2025年，中国动力电池装机量将达到597GWh，全球动力电池装机量将达到1095.2GWh。这就意味着，中创新航要在2025年实现其喊出的产能目标，就需要实现80%以上的市占率。
回看宁德时代近几年的市占率，最好的时候也只达到了54%左右。那么对于中创新航，要实现80%以上的市占率，或许就需要先超越宁德时代和比亚迪。由此，中创新航能否实现这一野心，成为众多人关注的问题。
03、中创新航，能抢走“宁王”更多的蛋糕吗？
中创新航若想在未来实现更大的增长，港股上市成为其关键一步。
根据中创新航披露的招股书来看，2019-2021年其分别实现总营收为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元；营收逐年增长的同时，其也实现了净利润的扭亏为盈，同期净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元和1.12亿元。
就数据来看，中创新航在2019-2021三年内实现了“增收又增利”，但需要注意的是，这三年中创新航也收到了来自政府的补贴，三年分别收到3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。
中创新航部分业绩数据，截图自招股书
如果减去这些政府补贴，中创新航的“转亏为盈”不仅不会存在，同时其2019-2021年的净亏损则会扩大至4.65亿元、1.53亿元和2.53亿元，三年总亏损就会达到8.71亿元。
中创新航会陷入这样的盈利困境中，也是因为其主营业务毛利率较低所致。
按照招股书显示，中创新航的业务主要分为动力电池业务、储能系统业务和其他业务三大板块。其中，动力电池业务成为其主要收入来源，2019-2021年该业务实现收入分别为14.10亿元、24.99亿元和60.65亿元，占总营收的比例分别为81.3%，88.5%和89%。
动力电池业务虽然对中创新航的发展变得越来越重要，但这一业务的毛利率表现却比较堪忧。2019-2021年该业务毛利率分别为5.2%、13.7%和5.5%，可以看到在2020年经历了小幅增长后，到了去年再次下滑至个位数。
这背后的原因，在连线出行看来，主要还是因为中创新航一直采取的低价策略所致，由于其产品一直以较低价格卖给整车厂，虽然已形成规模优势，但低价无法支撑起高毛利率。
