如此差异化的表现，与对应企业供应链控制能力可能十分相关。
日前，乘联会秘书长崔东树在回答媒体提问时表示，部分日系企业销量稍有所下降，主要还是他们的供应链出现了一些节奏性的调整，导致他们的产销出现了相对偏低的情况。
从实际数据也可看出这一点。9月，广汽本田产量同比下滑14%，东风本田产量同比大跌46%，而广汽丰田产量则同比大增89.49%。
“丰田的产业链相对比较优秀。”崔东树表示，日系产品的竞争，还是产业链的综合竞争力的问题，由于他们的产业链的控制能力相对并不强，芯片等物料短缺对他们带来一定影响，所以日系还是要强化自己产业的供应能力，加强产业链在中国的本土化的生存能力，这样才能抓住中国本土化的产业链优势，促进更快的发展。
当然，销量表现不佳，也不全是供应链的“锅”。
从产品层面来看，有业内人士直言，本田在国内市场主要销量来源还是CR-V、XR-V、思域、雅阁等“老将”，而“新生”e:NS1/e:NP极湃1、ZR-V致在等车型尚未能形成趋势。
但与此同时，广汽丰田的销量表现已受益于新车型（包括新品锋兰达+赛那、新款雷凌+威兰达等）的优异表现。
年销目标尚远，四季度难言轻松
要完成车企们此前定下的目标，光有“金九”可不够。
要知道，截至9月底，一部分车企累计销量仍低于去年同期，例如长安福特、长安马自达、广汽三菱、东风日产、长城汽车等。对于他们来说，比达成年销目标更现实的问题是，先跑赢去年。
另一部分企业累计月销虽已高出去年同期，但距离他们所定下的年销目标仍有不小的距离。
今年初，奇瑞集团发布了2022年“全年150万辆，力争200万辆”的销量目标。从前9月来看，其累计销量达到893,930辆，较去年同期增长了37%，横向对比其它车企已是相当不错的表现，不过距离其年销目标则至少还有60多万辆的差额。这意味着，接下来3个月其平均月销要达到20万辆，难度显然并不小。
对比奇瑞集团，东风乘用车前9月实现了更大幅度的增长，累计销量达到137,608辆，同比增长81%。不过要达成东风公司董事长、党委书记竺延风此前定下的冲刺20万辆的目标，也并非易事，这要求其接下来要保持目前月销2万+的月销水平。
此外，还有一些车企，例如广汽本田、吉利汽车等今年的销量目标较去年跨度虽不算大，但也没能更接近年销目标。例如广汽本田，去年年销量为780,266辆，今年目标为100万辆，但从目前来看，虽有望与去年齐平，但却很难够得上今年的年销目标。
整体来看，也就月销连续暴涨，且前9月已完成年销目标79%的比亚迪，接下来相对轻松一些，其前9月累计销量已达到1,185,103辆，距离其150万辆年销目标仅有30多万辆的差额要补，而9月单月比亚迪的销量已超过20万辆。
在这一情况下，车企们能否完成或者说更接近全年销量目标，压力已给到了四季度。
好在，接下来的车市虽仍面临部分地区疫情反复和居民购买力不足等因素影响，但也不乏利好。
中国汽车流通协会近日表示，10月是传统汽车销售旺季，国庆多地倡导就地过节，经销商开展各类营销活动引流。叠加小型车展启动、新车集中投放、自驾游热潮等因素，对上半月销量有一定支撑。同时，随着秋收完成，农村地区消费者购车需求也逐步释放，均预示着10月汽车销量延续增长势头。
中汽协亦表示，在新能源汽车免征车辆购置税、货车通行费再减免10%等一系列促消费政策的持续作用下，预计四季度汽车产销将继续保持较快增长，新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头，全年汽车市场将实现稳增长目标。
