单羿的观察是，这些合纵连横，并不影响车企寻求更多供应商，智能电动车市场还在快速发展，车企有多元化的需求，“不同功能、不同成本限制、不同合作模式，都需要不同的方案商配合。现在还是把蛋糕做大的阶段。” 他说。
《晚点 Auto》曾报道，比亚迪目前在同时接触多个供应商。招标时，比亚迪会测试完整方案，给订单时则倾向拆散方案，把不同功能交给不同公司去做。
鉴智机器人投资人，五源资本合伙人刘凯说，L2 在电动车市场的渗透率已有 3 成，L2+ 的渗透率则很低，这是新供应商的机会。据中信证券数据，今年 10 月，中国 L2+ 高级别辅助驾驶的渗透率为 5%。
刘凯认为 2019 年-2022 年起步做高级别辅助驾驶其实是不错的时间窗口：更早进入市场的公司，需要给车企提供定制化程度更高的方案；而 2020 年前后，更多车企有了采购 L2+ 方案的意愿，也增加了对 L2+ 的认知，这降低了供应商的服务难度，这时进入市场的公司，反而可以更快速地推进产品化，路径也更清晰——直接主攻新一批智能电动车企客户，一起步时就在英伟达、地平线等公司提供的芯片平台和新的传感器上做方案，可以少走一些弯路。“鉴智机器人从成立到拿到客户、开始量产交付的速度比过去一批公司快，过程也更顺畅。” 刘凯说。
外购还是自研，看市场集中度和数据共享方式
不管是单从系统切入，还是提供包含传感器、域控制器乃至芯片的软硬一体的方案，所有自动驾驶供应商都面临一个共同挑战：车企不可抑制的自研诉求和趋势。
引领 L2+ 潮流的特斯拉 2013 年就开始自研自动驾驶系统，在它之后，中国的 “蔚小理”、华为等也自 2018 年起陆续启动自研。其中小鹏有 1500 人、华为有 5000 人在研发智能驾驶系统。
支撑巨大投入的逻辑是，智能化浪潮下，汽车越来越像消费电子品，所需的算力越来越多。
史上最成功、最赚钱的消费电子企业是苹果。它的核心竞争力是极佳的用户体验，其关键是自己掌握操作系统、应用商店和相关数据，更深一步是自己掌握芯片，形成产品开发到数据反馈，再到产品迭代的循环。
车企都想模仿苹果，有实力的车企会自研车载操作系统、自动驾驶系统、自动驾驶芯片等与智能化体验直接相关的部分，这正在挑战汽车业长久以来的分工模式。
行业争论的一个问题是，未来到底有多少第三方供应商的空间。
这与智能电动车市场的集中度有关，从业者对此没有共识。小米创始人雷军、理想创始人李想认为未来可能是 5 家头部车企吃掉大部分市场，蔚来创始人李斌则认为人们对汽车的需求依然个性化，汽车行业不会赢者通吃，最后会有十几家企业能活着。
如果集中度颇高，留下的玩家可能都有不俗的自研实力；反之，则第三方供应商的空间会更大，因为留下来的车企中，不是所有公司都有自研的能力和必要。
创业者和押注这一方向的投资人更相信第二种未来，基于这一判断，接下来的竞争重点是：哪些自动驾驶公司能更早拿下有外购意愿的重要车企，率先实现大规模交付。
有意义的交付内容是 “自动导航辅助”，尤其是城区 “自动导航辅助” 功能。它类似小鹏今年发布的城市 NGP ，是能较大程度提升体验的真正高级别辅助驾驶，也是对供应商能力的考验。
根据各车企的时间表，2023 年，是蔚来、长城、北汽极狐等公司陆续量产城区 “自动导航辅助” 功能的节点，随着其它车企跟进，2024 年该功能可能进一步普及。考虑到系统开发时间，今年到明年是自动驾驶公司争取车企订单的关键时间窗。
到 2025 年，量产自动驾驶公司第一阶段的竞争可能水落石出，不仅是头部车企，供应商的座次、模式、规模也会初步成型。单羿认为，自动驾驶领域届时会出现交付规模很大或能主导全球产业链的头部公司，成为智能汽车时代的博世。以往这类汽车产业链上的大型方案、零件供应商多来自欧洲、美国或日本，这一次，新的巨头极有可能诞生在中国。
新巨头诞生的条件之一是，选择合作的车企和自动驾驶供应商要确定出数据共享的方法。软件系统的规模化和性能提升离不开数据。相比车企全栈自研，合作模式的问题是，车企和供应商都想掌握数据，前者是为了业务安全，后者是要迭代系统。在目前的合作中，自动驾驶公司能用哪些数据、能用多少，并无共识和惯例，每个合作要 “单独谈”。只有当第三方自动驾驶供应商能充分使用数据时，供应商的方案才可能比大部分车企的自研方案成本更低、效果更好，合作模式的理论优势才能落到现实。
